Engineering

Gimli Glider

#009 · 5 min read

On 23 July 1983, an Air Canada 767 ran out of fuel at 41,000 feet over Manitoba. The two pilots, working without engines, hydraulics, or most of their instruments, glided it forty kilometres to a disused air force runway crowded with families at a Saturday car race.

Captain Bob Pearson was 22 minutes out of Ottawa, cruising at flight level 410 with sixty-one passengers and seven crew behind him, when the left engine of his almost-new Boeing 767 flamed out. He turned to his first officer, Maurice Quintal, and started running the relight checklist. Four minutes later, while they were still working through it, the right engine quit too. The cockpit went dark. Most of the glass-panel displays — this was one of the first wide-body aircraft built around computerised flight instruments — simply blanked, leaving Pearson with a standby attitude indicator, an airspeed indicator, an altimeter, and a magnetic compass. The 767 had no auxiliary power unit running. Its hydraulic systems were dying. Quintal radioed Winnipeg Centre with the only word that mattered: Mayday.

They were a hundred and twenty kilometres from Winnipeg, the nearest major airport, descending through thin air with no thrust. Underneath the fuselage, an emergency Ram Air Turbine had deployed automatically — a small propeller that spun in the slipstream to keep the most essential hydraulics and a sliver of electrical power alive. It was enough to move the control surfaces. It was not enough to lower the landing gear normally, work the flaps, or run the brakes at full pressure.

Gimli Glider Copyright holder release per the ticket · BY-SA 3.0

The aircraft was registered C-GAUN. It had been in service for four months.

A metric conversion, badly done

The 767 was the first Air Canada jet calibrated in metric units. Older aircraft measured fuel in pounds; the new fleet would measure it in kilograms. On the morning of the flight, the fuel-quantity processor was unserviceable, so the ground crew at Montreal worked out the load by dipping the tanks manually and multiplying litres by a specific gravity figure.

Inside the 767 cockpit Illustration · AI-generated (FLUX.1-dev)

The figure they used was 1.77. That is the conversion for pounds per litre. The correct value, for an aircraft measured in kilograms, is 0.803. The aircraft left Montreal carrying roughly 22,300 pounds of fuel, which everyone on the paperwork believed to be 22,300 kilograms. They were short by more than half. The error survived a refuelling stop at Ottawa, where the same arithmetic was repeated, and was sitting quietly in the flight management computer when Pearson levelled off over Red Lake.

Air Canada 767 C-GAUN Gimli Glider Aca-767-C-GAUN-604-080201-01-8.jpg: Akradecki derivative wor · BY-SA 3.0

Nobody on the flight deck knew this yet. They only knew the engines had stopped at cruise.

Forty kilometres on no engines

A 767 at FL410 with no thrust descends at roughly 2,000 feet per minute and travels about twelve nautical miles for every 5,000 feet lost — a glide ratio better than most light aircraft. Pearson had flown gliders for years. He understood, in his hands, what most jet pilots only know as a number in a manual.

The powerless Boeing 767 glides silently over the Canadian prairie Illustration · AI-generated (FLUX.1-dev)

Winnipeg was too far. Quintal, who had been stationed at the Royal Canadian Air Force base at Gimli during his national service, suggested they try there instead. The base had closed in 1971; one of its two parallel runways had been converted into a drag strip and the surrounding apron into the Winnipeg Sports Car Club's racing circuit. None of this was in the navigation database. Quintal remembered it from memory.

C-GAUN / 604 Boeing 767-233 Air Canada, the 'Gimli Glider', Toronto, July 14 1984. ATom.UK · BY-SA 2.0

As they approached Gimli at about 8,000 feet they were too high and too fast. With no flaps, no slats and no speed brakes, there was no conventional way to bleed energy. Pearson used a manoeuvre called a forward slip — crossing the controls so the aircraft flies partly sideways through the air, trading altitude for drag. It is a glider-pilot's trick. It has almost never been attempted in a wide-body airliner with passengers aboard.

Pearson performs a forward slip in the heavy 767 Illustration · AI-generated (FLUX.1-dev)

The nose gear, dropped by gravity rather than hydraulic pressure, failed to lock. On touchdown it folded back into its bay. The nose dropped onto the runway and the resulting friction — together with brakes Pearson stood on hard enough to blow two tyres — stopped the aircraft in under 900 metres. They came to rest a few hundred feet from a group of families who had been barbecuing alongside the centre line. Nobody on the ground was hurt. Of the 69 people on board, the most serious injury was sustained during evacuation: the rear of the aircraft, now angled upward, made the emergency slides too steep, and a handful of passengers were bruised on the way down.

What we still don't know

We know how the fuel error happened, but not why it survived three checks. A Canadian board of inquiry concluded the airline, the manufacturer, and the regulator all carried some share of the blame — the report named procedural drift, training gaps, and an unfamiliar unit system — without pinning the cause to any single failure. It is the kind of finding that satisfies nobody.

We do not really know whether the slip would have worked at a slightly different weight, a slightly different altitude, or with a less experienced pilot. Simulator runs after the accident were inconsistent: some crews reached Gimli, many did not. Pearson and Quintal were demoted for six months and then quietly reinstated. In 1985 they were awarded the first-ever Fédération Aéronautique Internationale Diploma for Outstanding Airmanship.

The old Gimli runway comes into view below Illustration · AI-generated (FLUX.1-dev)

And we do not know what the right lesson is. Aviation usually answers a near-miss with a procedure: a new checklist, a new alarm, a new redundancy. The Gimli incident produced some of that — fuel calculations are now cross-checked automatically — but the central save came from two men using a closed-down runway one of them happened to remember and a manoeuvre the other had learned in a wooden-winged glider as a boy. Systems engineering does not have a good way to plan for that.

The aircraft was patched up on the runway over two days, ferried out under its own power, and returned to revenue service. Air Canada flew it for another twenty-five years. Its final flight, in January 2008, was to the boneyard at Mojave.

El 23 de julio de 1983, un 767 de Air Canada se quedó sin combustible a 41.000 pies sobre Manitoba. Los dos pilotos, maniobrando sin motores, sistema hidráulico ni la mayor parte de sus instrumentos, lo hicieron planear cuarenta kilómetros hasta una pista de la fuerza aérea en desuso, abarrotada de familias en una carrera de autos sabatina.

El capitán Bob Pearson llevaba 22 minutos de vuelo desde Ottawa, navegando a un nivel de vuelo 410 con sesenta y un pasajeros y siete tripulantes a sus espaldas, cuando el motor izquierdo de su casi nuevo Boeing 767 se apagó. Se volvió hacia su primer oficial, Maurice Quintal, y comenzó a repasar la lista de verificación de reencendido. Cuatro minutos después, mientras aún la estaban completando, el motor derecho también se detuvo. La cabina se quedó a oscuras. La mayoría de las pantallas de cristal —este era uno de los primeros aviones de fuselaje ancho construidos en torno a instrumentos de vuelo computarizados— simplemente se apagaron, dejando a Pearson con un indicador de actitud de reserva, un indicador de velocidad aerodinámica, un altímetro y una brújula magnética. El 767 no tenía ninguna unidad de energía auxiliar en funcionamiento. Sus sistemas hidráulicos estaban muriendo. Quintal se comunicó por radio con el Centro de Control de Winnipeg con la única palabra que importaba: Mayday.

Estaban a ciento veinte kilómetros de Winnipeg, el aeropuerto principal más cercano, descendiendo en el aire enrarecido sin empuje. Debajo del fuselaje, se había desplegado automáticamente una Ram Air Turbine de emergencia: una pequeña hélice que giraba en la corriente de aire para mantener con vida los sistemas hidráulicos más esenciales y un hilo de energía eléctrica. Era suficiente para mover las superficies de control. No era suficiente para bajar el tren de aterrizaje de forma normal, operar los flaps o usar los frenos a máxima presión.

La matrícula del avión era C-GAUN. Llevaba cuatro meses en servicio.

Una conversión métrica mal hecha

El 767 era el primer jet de Air Canada calibrado en unidades métricas. Los aviones más antiguos medían el combustible en libras; la nueva flota lo mediría en kilogramos. La mañana del vuelo, el procesador de cantidad de combustible estaba inoperativo, por lo que el personal de tierra en Montreal calculó la carga midiendo los tanques manualmente y multiplicando los litros por una cifra de gravedad específica.

La cifra que utilizaron fue 1.77. Esa es la conversión para libras por litro. El valor correcto, para un avión medido en kilogramos, es 0.803. El avión partió de Montreal con aproximadamente 22,300 libras de combustible, que todos los que revisaron el papeleo creían que eran 22,300 kilogramos. Les faltaba más de la mitad. El error sobrevivió a una parada de reabastecimiento en Ottawa, donde se repitió la misma aritmética, y aguardaba silenciosamente en la computadora de gestión de vuelo cuando Pearson niveló la altitud sobre Red Lake.

Nadie en la cabina de vuelo lo sabía aún. Solo sabían que los motores se habían detenido en pleno vuelo de crucero.

Cuarenta kilómetros sin motores

Un 767 en el nivel de vuelo FL410 sin empuje desciende a aproximadamente 2,000 pies por minuto y recorre unas doce millas náuticas por cada 5,000 pies perdidos, una tasa de planeo superior a la de la mayoría de los aviones ligeros. Pearson había volado planeadores durante años. Entendía, en sus propias manos, lo que la mayoría de los pilotos de reactores solo conocen como un número en un manual.

Winnipeg estaba demasiado lejos. Quintal, que había estado destinado en la base de la Real Fuerza Aérea Canadiense en Gimli durante su servicio militar, sugirió que lo intentaran allí en su lugar. La base había cerrado en 1971; una de sus dos pistas paralelas se había convertido en una pista de carreras de aceleración, y la plataforma circundante en el circuito de carreras del Winnipeg Sports Car Club. Nada de esto figuraba en la base de datos de navegación. Quintal lo recordaba de memoria.

Al acercarse a Gimli a unos 8,000 pies, volaban demasiado alto y demasiado rápido. Sin flaps, sin slats y sin frenos aerodinámicos, no había una forma convencional de disipar energía. Pearson utilizó una maniobra llamada forward slip —cruzando los controles para que el avión volara parcialmente de costado a través del aire, intercambiando altitud por resistencia aerodinámica. Es un truco de pilotos de planeador. Casi nunca se ha intentado en un avión comercial de fuselaje ancho con pasajeros a bordo.

El tren de aterrizaje de morro, que descendió por gravedad en lugar de por presión hidráulica, no logró asegurarse. Al tocar tierra, se replegó en su compartimento. El morro cayó sobre la pista y la fricción resultante —junto con los frenos que Pearson pisó con tanta fuerza que reventó dos neumáticos— detuvo el avión en menos de 900 metros. Se detuvieron a unos pocos cientos de pies de un grupo de familias que habían estado haciendo una barbacoa junto a la línea central. Nadie en tierra resultó herido. De las 69 personas a bordo, la lesión más grave se produjo durante la evacuación: la parte trasera del avión, ahora inclinada hacia arriba, hizo que los toboganes de emergencia quedaran demasiado empinados, y un puñado de pasajeros sufrió contusiones al bajar.

Lo que todavía no sabemos

Sabemos cómo ocurrió el error del combustible, pero no por qué sobrevivió a tres comprobaciones. Una junta de investigación canadiense concluyó que la aerolínea, el fabricante y el regulador compartían parte de la culpa —el informe mencionó la desviación de los procedimientos, lagunas en la capacitación y un sistema de unidades desconocido— sin atribuir la causa a un solo fallo. Es el tipo de conclusión que no satisface a nadie.

Realmente no sabemos si el deslizamiento habría funcionado con un peso ligeramente diferente, una altitud levemente distinta o con un piloto menos experimentado. Las pruebas en el simulador después del accidente fueron inconsistentes: algunas tripulaciones llegaron a Gimli, pero muchas no lo lograron. Pearson y Quintal fueron degradados durante seis meses y luego restituidos discretamente en sus puestos. En 1985 se les concedió el primer Diploma por Destreza Aeronáutica Excepcional de la Fédération Aéronautique Internationale.

Y no sabemos cuál es la lección correcta. La aviación suele responder a un casi accidente con un procedimiento: una nueva lista de verificación, una nueva alarma, una nueva redundancia. El incidente de Gimli produjo un poco de eso —los cálculos de combustible ahora se verifican automáticamente—, pero la salvación principal provino de dos hombres que utilizaron una pista cerrada que uno de ellos casualmente recordaba y de una maniobra que el otro había aprendido en un planeador de alas de madera cuando era niño. La ingeniería de sistemas no tiene una buena manera de planificar para algo así.

El avión fue remendado en la pista a lo largo de dos días, trasladado por sus propios medios y devuelto al servicio comercial. Air Canada lo voló durante otros veinticinco años. Su último vuelo, en enero de 2008, fue al cementerio de aviones de Mojave.

1983年7月23日，一架加拿大航空767客机在马尼托巴省上空41,000英尺处燃料耗尽。在失去引擎动力、液压系统以及绝大部分仪表的情况下，两名飞行员驾机滑翔了四十公里，降落在一处废弃的空军跑道上——而那里当时正举办周六赛车活动，挤满了携家带口的人群。

机长 Bob Pearson 飞离渥太华22分钟后，正以410飞行高度层巡航，身后载有61名乘客和7名机组人员。此时，他那架几乎崭新的 Boeing 767 左侧发动机熄火了。他转向副驾驶 Maurice Quintal，开始执行重新点火检查单。四分钟后，正当他们还在处理时，右侧发动机也停止了工作。驾驶舱陷入一片黑暗。这架飞机是最早围绕计算机化飞行仪表建造的宽体客机之一，大部分玻璃面板显示器直接黑屏，只给 Pearson 留下了一个备用姿态指示器、一个空速表、一个高度表和一个磁罗盘。这架767的辅助动力装置没有运行，液压系统也正逐渐瘫痪。Quintal 向温尼伯管制中心无线电呼叫了唯一要紧的词：Mayday。

他们距离最近的大型机场温尼伯有一百二十公里，在没有推力的情况下，正于稀薄的空气中下坠。在机身下方，一个紧急 Ram Air Turbine（冲压空气涡轮）已自动展开——这个在气流中旋转的小型螺旋桨，勉强维持着最关键的液压系统和一丝电力。这足以移动操纵面，但不足以正常放下起落架、操作襟翼，或是以全压使用刹车。

这架飞机的注册号是 C-GAUN。它才服役了四个月。

一次糟糕的公制转换

这架767是加拿大航空第一架以公制单位校准的喷气式客机。老式飞机以磅为单位测量燃油；而新机队则以千克为单位。在起飞当天的早晨，燃油数量处理器出现故障，因此蒙特利尔的地勤人员通过手工测量油箱液位，并将升数乘以比重数据，算出了载油量。

他们使用的数据是1.77。那是每升多少磅的换算值。对于一架以千克计量的飞机，正确的值应为0.803。飞机离开蒙特利尔时携带了大约22,300磅燃油，而纸质文件上的每个人都以为那是22,300千克。他们的燃油少了不止一半。这个错误在渥太华的经停加油期间竟未被发现，当时重复了同样的算术；当 Pearson 在红湖上空平飞时，这个错误正静静地潜伏在飞行管理计算机中。

驾驶舱里还没有人知道这一切。他们只知道发动机在巡航时停转了。

无引擎滑翔四十公里

一架处于 FL410 高度且没有推力的767，以大约每分钟2,000英尺的速度下降，每下降5,000英尺可飞行约十二海里——其滑翔比优于大多数轻型飞机。Pearson 驾驶滑翔机已有多年。凭借双手的触感，他深知大多数喷气机飞行员仅在手册中当作数字去了解的常识。

温尼伯太远了。Quintal 在服兵役期间曾驻扎在 Gimli 的加拿大皇家空军基地，他建议他们改去那里试试。该基地已于1971年关闭；它的两条平行跑道中的一条已被改装成直线竞速赛道，周围的停机坪变成了温尼伯跑车俱乐部的赛车场。这些都不在导航数据库中。Quintal 完全是凭记忆想起了它。

当他们在大约8,000英尺的高度接近 Gimli 时，他们飞得太高，也太快了。没有襟翼，没有缝翼，也没有减速板，也就没有常规方法来消耗能量。Pearson 使用了一种名为 forward slip（前侧滑）的操作——交叉使用操纵面，使飞机在空中呈部分侧向飞行，以高度换取阻力。这是滑翔机飞行员的绝招。它几乎从未在载有乘客的宽体客机上被尝试过。

前起落架依靠重力而不是液压放下，未能锁定。触地时，它折叠缩回了起落架舱。机头砸向跑道，由此产生的摩擦力——加上 Pearson 拼命踩下、甚至踩爆了两个轮胎的刹车——让飞机在不到900米的距离内停了下来。他们停在了距离一群正沿着中线旁烧烤的家庭几百英尺的地方。地面上无人受伤。在机上的69人中，最严重的伤情发生在疏散期间：飞机尾部现在向上倾斜，使得紧急滑梯过于陡峭，少数乘客在滑下时擦伤。

我们仍未知晓的事

我们知道燃油错误是如何发生的，但不知道为什么它能连过三次检查。加拿大调查委员会得出结论，航空公司、制造商和监管机构都应承担部分责任——报告指出了程序偏离、培训缺失和不熟悉的单位系统——但并未将原因归咎于任何单一的失误。这是那种让任何人都无法满意的结论。

我们并不确切知道，在稍有不同的重量、稍有不同的高度下，或是换作一位经验较少的飞行员，这种侧滑是否还能成功。事故后的模拟器测试结果并不一致：一些机组抵达了 Gimli，但很多机组没有。Pearson 和 Quintal 被降职六个月，然后被悄悄复职。1985年，他们被授予史上首个国际航空联合会（Fédération Aéronautique Internationale）杰出飞行技术证书。

而且我们不知道正确的教训究竟是什么。航空业通常用一套程序来应对险些酿成灾难的事件：一份新的检查单、一个新警报、一种新的冗余机制。Gimli 事件催生了其中一些措施——燃油计算现在会自动进行交叉核对——但最核心的化险为夷，归功于两个人利用了一条其中一人碰巧记得的废弃跑道，以及另一个人从小在木翼滑翔机上学到的机动操作。系统工程并没有一个好方法能将其规划在内。

这架飞机在跑道上修补了两天，依靠自身动力飞离，并重新投入商业运营。加拿大航空让它又飞了二十五年。2008年1月，它的最后一次飞行，是飞往莫哈韦的飞机坟场。

Em 23 de julho de 1983, um 767 da Air Canada ficou sem combustível a 41.000 pés de altitude sobre Manitoba. Os dois pilotos, operando sem motores, sistema hidráulico ou a maior parte dos seus instrumentos, fizeram o avião planar por quarenta quilômetros até uma pista desativada da força aérea, repleta de famílias numa corrida de automóveis de sábado.

O comandante Bob Pearson estava a 22 minutos de Ottawa, voando em velocidade de cruzeiro no nível de voo 410, com sessenta e um passageiros e sete tripulantes às suas costas, quando o motor esquerdo do seu quase novo Boeing 767 apagou. Ele virou-se para o seu primeiro-oficial, Maurice Quintal, e começou a executar a lista de verificação de religamento. Quatro minutos mais tarde, enquanto ainda tentavam resolver o problema, o motor direito também parou. O cockpit ficou às escuras. A maior parte dos visores digitais — sendo esta uma das primeiras aeronaves de fuselagem larga projetadas em torno de instrumentos de voo computadorizados — simplesmente se apagou, deixando Pearson apenas com um indicador de atitude de reserva, um velocímetro, um altímetro e uma bússola magnética. O 767 não tinha qualquer unidade de energia auxiliar em funcionamento. Seus sistemas hidráulicos estavam morrendo. Quintal contatou o Centro Winnipeg pelo rádio com a única palavra que importava: Mayday.

Eles estavam a cento e vinte quilômetros de Winnipeg, o grande aeroporto mais próximo, descendo pelo ar rarefeito sem nenhuma propulsão. Sob a fuselagem, uma Ram Air Turbine de emergência havia se desdobrado automaticamente — uma pequena hélice que girava na corrente de ar para manter vivos os sistemas hidráulicos mais essenciais e um resquício de energia elétrica. Era o suficiente para mover as superfícies de controle. Não era o suficiente para baixar o trem de pouso normalmente, acionar os flaps ou operar os freios com pressão máxima.

A aeronave ostentava o registro C-GAUN. Estava em serviço havia quatro meses.

Uma conversão métrica malfeita

O 767 era o primeiro jato da Air Canada calibrado em unidades métricas. As aeronaves mais antigas mediam o combustível em libras; a nova frota o faria em quilogramas. Na manhã do voo, o processador de quantidade de combustível estava inoperante, então a equipe de terra em Montreal calculou a carga medindo os tanques manualmente e multiplicando os litros por um valor de gravidade específica.

O valor que usaram foi 1,77. Essa é a conversão para libras por litro. O valor correto, para uma aeronave medida em quilogramas, é 0,803. A aeronave deixou Montreal carregando aproximadamente 22.300 libras de combustível, que todos, na papelada, acreditavam ser 22.300 quilogramas. Faltava-lhes mais da metade. O erro sobreviveu a uma parada para reabastecimento em Ottawa, onde a mesma aritmética foi repetida, e repousava silenciosamente no computador de gerenciamento de voo quando Pearson nivelou a aeronave sobre Red Lake.

Ninguém na cabine de comando sabia disso ainda. Sabiam apenas que os motores haviam parado em voo de cruzeiro.

Quarenta quilômetros sem motores

Um 767 no FL410 sem propulsão desce a aproximadamente 2.000 pés por minuto e percorre cerca de doze milhas náuticas por cada 5.000 pés perdidos — uma razão de planeio melhor do que a da maioria das aeronaves leves. Pearson voava em planadores há anos. Ele compreendia, nas próprias mãos, aquilo que a maioria dos pilotos de jato conhece apenas como um número em um manual.

Winnipeg estava longe demais. Quintal, que havia servido na base da Força Aérea Real Canadense em Gimli durante o seu serviço militar, sugeriu que tentassem pousar lá. A base tinha sido fechada em 1971; uma de suas duas pistas paralelas fora convertida em uma pista de arrancada, e o pátio circundante, no circuito de corridas do Winnipeg Sports Car Club. Nada disso constava no banco de dados de navegação. Quintal recordava-se de memória.

À medida que se aproximavam de Gimli a cerca de 8.000 pés, estavam altos e rápidos demais. Sem flaps, sem slats e sem freios aerodinâmicos, não havia uma forma convencional de dissipar energia. Pearson utilizou uma manobra chamada forward slip — cruzando os comandos para que a aeronave voasse parcialmente de lado pelo ar, trocando altitude por arrasto. É um truque de piloto de planador. Quase nunca fora tentado em um avião comercial de fuselagem larga com passageiros a bordo.

O trem de pouso do nariz, baixado pela gravidade em vez da pressão hidráulica, não travou na posição correta. No momento do toque, dobrou-se de volta para dentro do compartimento. O nariz caiu sobre a pista e o atrito resultante — em conjunto com os freios, nos quais Pearson pisou com força suficiente para estourar dois pneus — parou a aeronave em menos de 900 metros. Eles se imobilizaram a poucas centenas de pés de um grupo de famílias que fazia um churrasco ao lado da linha central. Ninguém em terra ficou ferido. Das 69 pessoas a bordo, o ferimento mais grave ocorreu durante a evacuação: a parte traseira do avião, agora inclinada para cima, tornou os escorregadores de emergência íngremes demais, e alguns passageiros sofreram hematomas na descida.

O que ainda não sabemos

Sabemos como ocorreu o erro do combustível, mas não o motivo de ter sobrevivido a três verificações. Uma comissão de inquérito canadense concluiu que a companhia aérea, o fabricante e a entidade reguladora tinham, todos, a sua parcela de culpa — o relatório mencionava desvio de procedimentos, lacunas no treinamento e um sistema de unidades pouco familiar — sem atribuir a causa a nenhuma falha isolada. É o tipo de conclusão que não satisfaz a ninguém.

Não sabemos ao certo se a manobra teria funcionado com um peso ligeiramente diferente, a uma altitude levemente distinta, ou com um piloto menos experiente. As simulações feitas após o acidente foram inconsistentes: algumas tripulações chegaram a Gimli, muitas não. Pearson e Quintal foram rebaixados por seis meses e, em seguida, silenciosamente reintegrados. Em 1985, foram condecorados com o primeiro Diploma por Habilidade Excepcional de Voo da Fédération Aéronautique Internationale.

E não sabemos qual é a lição correta. A aviação geralmente responde a um quase acidente com um procedimento: uma nova lista de verificação, um novo alarme, uma nova redundância. O incidente de Gimli gerou um pouco disso — os cálculos de combustível agora são cruzados automaticamente — mas a salvação central veio de dois homens utilizando uma pista desativada de que um deles, por acaso, se lembrou e de uma manobra que o outro tinha aprendido, ainda menino, em um planador de asas de madeira. A engenharia de sistemas não tem uma boa maneira de planejar algo assim.

A aeronave foi consertada na própria pista ao longo de dois dias, decolou por seus próprios meios e retornou ao serviço comercial. A Air Canada operou-a por mais vinte e cinco anos. Seu voo final, em janeiro de 2008, foi para o cemitério de aviões em Mojave.

في 23 يوليو 1983، نفد وقود طائرة من طراز 767 تابعة لـ "طيران كندا" على ارتفاع 41 ألف قدم فوق مانيتوبا. تمكن الطياران، وهما يعملان بلا محركات، ولا أنظمة هيدروليكية، وبغياب معظم أجهزة القياس، من الانزلاق بها مسافة أربعين كيلومتراً نحو مدرج مهجور للقوات الجوية، كان يكتظ بالعائلات التي تجمعت لحضور سباق سيارات يوم السبت.

كان الكابتن Bob Pearson قد ابتعد عن أوتاوا بمقدار 22 دقيقة، محلقاً على مستوى الطيران 410، وخلفه واحد وستون راكباً وطاقم من سبعة أفراد، عندما انطفأ المحرك الأيسر لطائرته شبه الجديدة من طراز Boeing 767. التفت إلى مساعده الأول، Maurice Quintal، وبدأ في تنفيذ قائمة التحقق الخاصة بإعادة تشغيل المحرك. وبعد أربع دقائق، وبينما كانا لا يزالان يعملان عليها، توقف المحرك الأيمن أيضاً. وغرقت قمرة القيادة في الظلام. وانطفأت ببساطة معظم شاشات العرض الزجاجية - حيث كانت هذه واحدة من أولى الطائرات عريضة البدن التي صُممت استناداً إلى أجهزة طيران حاسوبية - تاركة بيرسون مع مؤشر وضع الطيران الاحتياطي، ومؤشر سرعة الهواء، ومقياس الارتفاع، وبوصلة مغناطيسية. لم تكن الطائرة 767 تمتلك وحدة طاقة مساعدة قيد التشغيل. وكانت أنظمتها الهيدروليكية تلفظ أنفاسها الأخيرة. فتواصل كوينتال لاسلكياً مع مركز وينيبيغ بالكلمة الوحيدة التي كانت تهم في تلك اللحظة: "ميداي" (استغاثة).

كانا على بعد مئة وعشرين كيلومتراً من وينيبيغ، أقرب مطار رئيسي، ويهبطان عبر الهواء الرقيق بلا أي قوة دفع. وتحت جسم الطائرة، نُشر Ram Air Turbine للطوارئ تلقائياً - وهو مروحة صغيرة دارت في تيار الهواء للحفاظ على الأنظمة الهيدروليكية الأساسية ونزر يسير من الطاقة الكهربائية. كان ذلك كافياً لتحريك أسطح التحكم. ولكنه لم يكن كافياً لإنزال معدات الهبوط بشكل طبيعي، أو تشغيل القلابات، أو استخدام المكابح بكامل ضغطها.

كانت الطائرة تحمل رقم التسجيل C-GAUN. وكانت في الخدمة لمدة أربعة أشهر.

تحويل متري أُجري بشكل سيئ

كانت الطائرة 767 أول طائرة نفاثة تابعة لشركة طيران كندا تُعاير بالوحدات المترية. فالطائرات الأقدم كانت تقيس الوقود بالرطل (الباوند)؛ أما الأسطول الجديد فسيقيسه بالكيلوغرام. وفي صباح يوم الرحلة، كان معالج كمية الوقود خارج الخدمة، لذا قام الطاقم الأرضي في مونتريال بحساب الحمولة عن طريق قياس الخزانات يدوياً وضرب اللترات في رقم الثقل النوعي.

كان الرقم الذي استخدموه هو 1.77. وهو معامل التحويل من الرطل لكل لتر. أما القيمة الصحيحة، لطائرة تُقاس حمولتها بالكيلوغرام، فهي 0.803. غادرت الطائرة مونتريال وهي تحمل ما يقرب من 22,300 رطل من الوقود، والتي اعتقد الجميع من خلال السجلات الورقية أنها 22,300 كيلوغرام. لقد كان النقص لديهم يتجاوز النصف. استمر هذا الخطأ دون اكتشاف خلال التوقف للتزود بالوقود في أوتاوا، حيث تكررت نفس العملية الحسابية، واستقر بهدوء في حاسوب إدارة الرحلة عندما جعل بيرسون الطائرة تحلق في مسار مستوٍ فوق ريد ليك.

لم يكن أحد في قمرة القيادة يعلم ذلك بعد. كانوا يعلمون فقط أن المحركات قد توقفت أثناء التحليق.

أربعون كيلومتراً بلا محركات

تهبط طائرة 767 تحلق على مستوى الطيران 410 بدون قوة دفع بمعدل يقارب 2000 قدم في الدقيقة، وتقطع حوالي اثني عشر ميلاً بحرياً مقابل كل 5000 قدم تفقدها من ارتفاعها - وهي نسبة انزلاق أفضل من معظم الطائرات الخفيفة. كان بيرسون قد قاد طائرات شراعية لسنوات. وأدرك، بين يديه، ما لا يعرفه معظم طياري الطائرات النفاثة إلا كرقم في دليل إرشادي.

كانت وينيبيغ بعيدة جداً. فاقترح كوينتال، الذي كان متمركزاً في قاعدة القوات الجوية الملكية الكندية في Gimli أثناء خدمته الوطنية، أن يحاولوا هناك بدلاً من ذلك. كانت القاعدة قد أُغلقت في عام 1971؛ وتم تحويل أحد مدرجيها المتوازيين إلى مضمار لسباقات السرعة وتحولت الساحة المحيطة به إلى حلبة سباق تابعة لنادي وينيبيغ للسيارات الرياضية. لم يكن أي من هذا موجوداً في قاعدة بيانات الملاحة. لقد تذكره كوينتال من ذاكرته.

عندما اقتربا من جيملي على ارتفاع يبلغ حوالي 8000 قدم، كانا على ارتفاع عالٍ جداً وبسرعة كبيرة جداً. وبدون قلابات، أو شرائح توجيه هواء، أو مكابح سرعة، لم تكن هناك طريقة تقليدية لتبديد الطاقة. فاستخدم بيرسون مناورة تُسمى forward slip - حيث عكس أدوات التحكم بحيث تطير الطائرة بشكل جانبي جزئياً في الهواء، مقايضاً الارتفاع بمقاومة الهواء. إنها حيلة من حيل طياري الطائرات الشراعية. ولم يُحاول أحد قط تنفيذها تقريباً في طائرة ركاب عريضة البدن وعلى متنها ركاب.

فشلت معدات هبوط مقدمة الطائرة، التي أُنزلت بفعل الجاذبية بدلاً من الضغط الهيدروليكي، في الانغلاق. وعند ملامسة الأرض، انطوت عائدة إلى حجرتها. وسقطت المقدمة على المدرج، وأدى الاحتكاك الناتج - إلى جانب المكابح التي داس عليها بيرسون بقوة كافية لتفجير إطارين - إلى إيقاف الطائرة في مسافة تقل عن 900 متر. واستقرت الطائرة على بعد بضع مئات من الأقدام من مجموعة من العائلات التي كانت تقيم حفلة شواء بجانب خط المنتصف للمدرج. لم يُصب أحد على الأرض بأذى. ومن بين 69 شخصاً كانوا على متن الطائرة، حدثت الإصابة الأكثر خطورة أثناء عملية الإخلاء: فقد جعل الجزء الخلفي من الطائرة، الذي أصبح مائلاً للأعلى، منزلقات الطوارئ شديدة الانحدار، وأصيب عدد قليل من الركاب بكدمات في طريقهم للأسفل.

ما لا نعرفه حتى الآن

نحن نعرف كيف حدث الخطأ في الوقود، لكننا لا نعرف سبب استمراره متجاوزاً ثلاثة فحوصات. وخلص مجلس تحقيق كندي إلى أن شركة الطيران، والشركة المصنعة، والجهة التنظيمية يتحملون جميعاً جزءاً من اللوم - فقد أشار التقرير إلى الانحراف الإجرائي، والفجوات التدريبية، ونظام الوحدات غير المألوف - دون إرجاع السبب إلى أي فشل فردي. إنه نوع من النتائج التي لا ترضي أحداً.

لا نعرف حقاً ما إذا كانت مناورة الانزلاق لتنجح في ظل وزن مختلف قليلاً، أو ارتفاع مختلف قليلاً، أو مع طيار أقل خبرة. كانت اختبارات أجهزة المحاكاة بعد الحادث غير متطابقة: حيث وصل بعض أفراد الطاقم إلى جيملي، بينما لم يصل الكثيرون. تم تخفيض رتبة بيرسون وكوينتال لمدة ستة أشهر ثم أُعيدا إلى منصبهما بهدوء. وفي عام 1985، مُنحا أول دبلوم من الاتحاد الدولي للطيران لمهارة الطيران المتميزة على الإطلاق.

ولا نعرف ما هو الدرس الصحيح المستفاد. عادة ما يرد قطاع الطيران على الحوادث الوشيكة بإجراء جديد: قائمة تحقق جديدة، أو إنذار جديد، أو نظام احتياطي جديد. وقد أنتجت حادثة جيملي بعضاً من ذلك - حيث يتم الآن التحقق من حسابات الوقود تلقائياً بشكل متقاطع - ولكن عملية الإنقاذ الجوهرية جاءت من رجلين استخدما مدرجاً مغلقاً تصادف أن أحدهما تذكره، ومناورة تعلمها الآخر في طائرة شراعية بأجنحة خشبية عندما كان صبياً. ولا تملك هندسة النظم طريقة جيدة للتخطيط لشيء كهذا.

تم ترقيع الطائرة وإصلاحها مؤقتاً على المدرج على مدار يومين، ونُقلت جواً بقوتها الخاصة، وأُعيدت إلى الخدمة التجارية. حلقت بها شركة طيران كندا لمدة خمسة وعشرين عاماً أخرى. وكانت رحلتها الأخيرة، في يناير 2008، إلى مقبرة الطائرات في موهافي.

23 जुलाई 1983 को, मैनिटोबा के ऊपर 41,000 फुट की ऊँचाई पर एयर कनाडा के एक 767 विमान का ईंधन खत्म हो गया। इंजन, हाइड्रोलिक्स या अपने अधिकांश उपकरणों के बिना काम करते हुए, दोनों पायलटों ने उसे चालीस किलोमीटर तक ग्लाइड करके वायुसेना की एक परित्यक्त हवाई पट्टी तक पहुँचाया, जहाँ शनिवार की कार रेस देखने आए परिवारों की भारी भीड़ जमा थी।

कैप्टन Bob Pearson ओटावा से 22 मिनट की दूरी पर थे, इकसठ यात्रियों और चालक दल के सात सदस्यों के साथ उड़ान स्तर 410 पर क्रूज़ कर रहे थे, जब उनके लगभग नए Boeing 767 का बायां इंजन ठप हो गया। वह अपने फर्स्ट ऑफिसर, Maurice Quintal, की ओर मुड़े और रिलाइट चेकलिस्ट पर काम करना शुरू किया। चार मिनट बाद, जब वे अभी भी उसी पर काम कर रहे थे, दायां इंजन भी बंद हो गया। कॉकपिट में अंधेरा छा गया। ज़्यादातर ग्लास-पैनल डिस्प्ले — यह कंप्यूटरीकृत उड़ान उपकरणों के इर्द-गिर्द बने पहले वाइड-बॉडी विमानों में से एक था — बस कोरे पड़ गए, और पियर्सन के पास केवल एक स्टैंडबाय एटीट्यूड इंडिकेटर, एक एयरस्पीड इंडिकेटर, एक अल्टीमीटर और एक मैग्नेटिक कंपास ही बचा। 767 में कोई ऑक्ज़ीलियरी पावर यूनिट चालू नहीं थी। इसके हाइड्रोलिक सिस्टम दम तोड़ रहे थे। क्विंटाल ने विन्निपेग सेंटर को रेडियो पर वह एकमात्र शब्द कहा जो उस वक्त मायने रखता था: मेडे (Mayday)।

वे सबसे नज़दीकी प्रमुख हवाई अड्डे विन्निपेग से एक सौ बीस किलोमीटर दूर थे, और बिना किसी थ्रस्ट के पतली हवा में नीचे की ओर उतर रहे थे। विमान के धड़ के नीचे, एक आपातकालीन Ram Air Turbine अपने आप तैनात हो गया था — एक छोटा प्रोपेलर जो बहती हवा में घूमता था ताकि सबसे ज़रूरी हाइड्रोलिक्स और थोड़ी सी विद्युत शक्ति को चालू रखा जा सके। नियंत्रण सतहों को हिलाने के लिए यह काफ़ी था। लेकिन यह लैंडिंग गियर को सामान्य रूप से नीचे करने, फ्लैप्स का उपयोग करने या ब्रेक को पूरे दबाव के साथ लगाने के लिए पर्याप्त नहीं था।

विमान C-GAUN के रूप में पंजीकृत था। इसे सेवा में आए सिर्फ़ चार महीने हुए थे।

बुरी तरह किया गया मीट्रिक रूपांतरण

767 मीट्रिक इकाइयों में कैलिब्रेट किया गया एयर कनाडा का पहला जेट था। पुराने विमानों में ईंधन को पाउंड में मापा जाता था; नए बेड़े में इसे किलोग्राम में मापा जाना था। उड़ान की सुबह, फ्यूल-क्वांटिटी प्रोसेसर काम नहीं कर रहा था, इसलिए मॉन्ट्रियल में ग्राउंड क्रू ने टैंकों को मैन्युअल रूप से नापकर और लीटर को एक स्पेसिफिक ग्रेविटी (विशिष्ट गुरुत्व) संख्या से गुणा करके ईंधन का भार निकाला।

उन्होंने जिस संख्या का इस्तेमाल किया वह 1.77 थी। यह पाउंड प्रति लीटर का रूपांतरण है। किलोग्राम में मापे जाने वाले विमान के लिए सही मान 0.803 है। विमान लगभग 22,300 पाउंड ईंधन लेकर मॉन्ट्रियल से रवाना हुआ, जिसे कागज़ी कार्रवाई पर हर कोई 22,300 किलोग्राम मान रहा था। उनके पास ईंधन आवश्यकता के आधे से भी कम था। यह गलती ओटावा में ईंधन भरने के लिए रुकने के दौरान भी बनी रही, जहाँ वही गणित दोहराया गया था, और जब पियर्सन ने रेड लेक के ऊपर विमान को लेवल-ऑफ़ किया, तब यह गलती फ्लाइट मैनेजमेंट कंप्यूटर में चुपचाप बैठी थी।

फ्लाइट डेक पर अभी तक किसी को यह नहीं पता था। उन्हें केवल इतना पता था कि क्रूज़िंग के दौरान इंजन बंद हो गए थे।

बिना इंजन के चालीस किलोमीटर

FL410 पर बिना थ्रस्ट वाला 767 लगभग 2,000 फीट प्रति मिनट की दर से नीचे उतरता है और हर 5,000 फीट नीचे आने पर लगभग बारह समुद्री मील की दूरी तय करता है — यह ज़्यादातर हल्के विमानों से बेहतर ग्लाइड अनुपात है। पियर्सन ने कई वर्षों तक ग्लाइडर उड़ाए थे। जिसे ज़्यादातर जेट पायलट केवल एक मैनुअल में लिखी संख्या के रूप में जानते हैं, उसे उन्होंने अपने हाथों के अनुभव से समझा था।

विन्निपेग बहुत दूर था। क्विंटाल, जो अपनी राष्ट्रीय सेवा के दौरान Gimli में रॉयल कैनेडियन एयर फ़ोर्स बेस पर तैनात रह चुके थे, ने सुझाव दिया कि इसके बजाय उन्हें वहाँ प्रयास करना चाहिए। यह बेस 1971 में बंद हो गया था; इसके दो समानांतर रनवे में से एक को ड्रैग स्ट्रिप में और आस-पास के एप्रन को विन्निपेग स्पोर्ट्स कार क्लब के रेसिंग सर्किट में बदल दिया गया था। इनमें से कुछ भी नेविगेशन डेटाबेस में नहीं था। क्विंटाल को यह अपनी याददाश्त से याद था।

जब वे लगभग 8,000 फीट की ऊँचाई पर गिमली पहुँचे, तो वे बहुत ऊँचे थे और उनकी गति बहुत तेज़ थी। बिना फ्लैप्स, बिना स्लैट्स और बिना स्पीड ब्रेक के, गति कम करने का कोई पारंपरिक तरीका नहीं था। पियर्सन ने forward slip नामक एक पैंतरे का इस्तेमाल किया — कंट्रोल्स को क्रॉस करना जिससे विमान हवा में आंशिक रूप से तिरछा उड़ता है, और ड्रैग (हवा के प्रतिरोध) के बदले अपनी ऊँचाई कम करता है। यह ग्लाइडर-पायलटों की एक तरकीब है। यात्रियों से भरे वाइड-बॉडी एयरलाइनर में इसे शायद ही कभी आज़माया गया हो।

हाइड्रोलिक दबाव के बजाय गुरुत्वाकर्षण द्वारा नीचे गिराया गया नोज़ गियर (विमान का अगला पहिया) लॉक होने में विफल रहा। ज़मीन को छूते ही यह वापस अपने खांचे में मुड़ गया। विमान का अगला हिस्सा रनवे पर गिर गया और इसके परिणामस्वरूप होने वाले घर्षण ने — उन ब्रेक्स के साथ, जिन पर पियर्सन ने इतनी ज़ोर से दबाव डाला था कि दो टायर फट गए — विमान को 900 मीटर से भी कम दूरी में रोक दिया। वे उन परिवारों के एक समूह से कुछ सौ फीट की दूरी पर जाकर रुके जो सेंटर लाइन के किनारे बारबेक्यू कर रहे थे। ज़मीन पर किसी को चोट नहीं आई। विमान में सवार 69 लोगों में से, सबसे गंभीर चोट लोगों को बाहर निकालते समय लगी: विमान का पिछला हिस्सा अब ऊपर की ओर उठा हुआ था, जिससे आपातकालीन स्लाइड बहुत ढलानदार हो गए थे, और नीचे उतरते समय मुट्ठी भर यात्रियों को खरोंचें आईं।

हम अभी भी क्या नहीं जानते

हम जानते हैं कि ईंधन की गलती कैसे हुई, लेकिन यह नहीं जानते कि तीन-तीन जाँचों के बावजूद यह पकड़ में क्यों नहीं आई। एक कनाडाई जाँच बोर्ड ने निष्कर्ष निकाला कि एयरलाइन, निर्माता और नियामक सभी पर कुछ न कुछ दोष था — रिपोर्ट में प्रक्रिया से भटकाव, प्रशिक्षण की कमियों और एक अपरिचित इकाई प्रणाली का नाम लिया गया — लेकिन कारण को किसी एक विफलता पर तय नहीं किया गया। यह इस तरह का निष्कर्ष है जो किसी को भी संतुष्ट नहीं करता है।

हम वास्तव में नहीं जानते कि क्या यह 'स्लिप' थोड़े अलग वज़न, थोड़ी अलग ऊँचाई या किसी कम अनुभवी पायलट के साथ काम कर पाती। दुर्घटना के बाद सिमुलेटर परीक्षण असंगत थे: कुछ क्रू गिमली तक पहुँचे, कई नहीं पहुँच सके। पियर्सन और क्विंटाल को छह महीने के लिए पदावनत कर दिया गया और फिर चुपचाप उन्हें बहाल कर दिया गया। 1985 में उन्हें उत्कृष्ट विमान-चालन के लिए पहली बार फ़ेडरेशन एरोनॉटिक इंटरनेशनेल डिप्लोमा से सम्मानित किया गया।

और हम नहीं जानते कि इसका सही सबक क्या है। विमानन जगत आमतौर पर किसी दुर्घटना के टल जाने का जवाब एक प्रक्रिया के साथ देता है: एक नई चेकलिस्ट, एक नया अलार्म, एक नई रिडंडेंसी। गिमली की घटना ने भी ऐसा कुछ उत्पन्न किया — ईंधन की गणनाओं को अब स्वचालित रूप से क्रॉस-चेक किया जाता है — लेकिन जान बचने का मुख्य कारण वे दो लोग थे, जिनमें से एक को बंद हो चुका रनवे याद था और दूसरे ने एक तरकीब का इस्तेमाल किया जो उसने बचपन में लकड़ी के पंखों वाले ग्लाइडर में सीखी थी। सिस्टम इंजीनियरिंग के पास इसके लिए योजना बनाने का कोई ठोस तरीका नहीं है।

दो दिनों में रनवे पर ही विमान की मरम्मत की गई, इसे इसकी अपनी शक्ति पर वहाँ से उड़ाकर ले जाया गया, और व्यावसायिक सेवा में वापस ला दिया गया। एयर कनाडा ने इसे अगले पच्चीस वर्षों तक उड़ाया। जनवरी 2008 में इसकी अंतिम उड़ान मोजावे के बोनयार्ड (विमानों के कबाड़खाने) के लिए थी।

Le 23 juillet 1983, un 767 d'Air Canada se retrouva à court de carburant à 41 000 pieds au-dessus du Manitoba. Les deux pilotes, manœuvrant sans moteurs, sans système hydraulique ni la plupart de leurs instruments, le firent planer sur quarante kilomètres jusqu'à une piste désaffectée de l'armée de l'air, bondée de familles assistant à une course automobile du samedi.

Le commandant de bord Bob Pearson se trouvait à 22 minutes d'Ottawa, en vitesse de croisière au niveau de vol 410 avec soixante-et-un passagers et sept membres d'équipage derrière lui, lorsque le moteur gauche de son Boeing 767 quasi neuf s'est éteint. Il s'est tourné vers son copilote, Maurice Quintal, et a commencé à passer en revue la liste de vérification de réallumage. Quatre minutes plus tard, alors qu'ils étaient encore en train de l'exécuter, le moteur droit s'est arrêté à son tour. Le poste de pilotage a été plongé dans l'obscurité. La plupart des écrans de la planche de bord — il s'agissait de l'un des premiers gros porteurs conçus autour d'instruments de vol informatisés — se sont tout simplement effacés, ne laissant à Pearson qu'un indicateur d'assiette de secours, un anémomètre, un altimètre et un compas magnétique. Le 767 n'avait aucun groupe auxiliaire de puissance en marche. Ses systèmes hydrauliques étaient en train de lâcher. Quintal a contacté le centre de Winnipeg par radio avec le seul mot qui comptait : Mayday.

Ils se trouvaient à cent vingt kilomètres de Winnipeg, le grand aéroport le plus proche, en pleine descente dans un air raréfié et sans aucune poussée. Sous le fuselage, une Ram Air Turbine de secours s'était déployée automatiquement — une petite hélice tournant dans le vent relatif pour maintenir en fonctionnement les systèmes hydrauliques les plus essentiels ainsi qu'un filet d'énergie électrique. C'était suffisant pour actionner les gouvernes. Ce n'était pas suffisant pour sortir le train d'atterrissage normalement, actionner les volets ou faire fonctionner les freins à pleine pression.

L'appareil était immatriculé C-GAUN. Il était en service depuis quatre mois.

Une conversion métrique mal exécutée

Le 767 était le premier avion à réaction d'Air Canada étalonné en unités métriques. Les avions plus anciens mesuraient le carburant en livres ; la nouvelle flotte le mesurerait en kilogrammes. Le matin du vol, l'ordinateur de jaugeage de carburant était hors service ; l'équipe au sol de Montréal a donc calculé la charge en jaugeant manuellement les réservoirs et en multipliant les litres par une valeur de densité.

Le chiffre qu'ils ont utilisé était 1,77. Il s'agit du facteur de conversion pour des livres par litre. La valeur correcte, pour un avion dont les mesures se font en kilogrammes, est de 0,803. L'appareil a quitté Montréal avec environ 22 300 livres de carburant, ce que tout le monde, d'après les documents, croyait être 22 300 kilogrammes. Il leur en manquait plus de la moitié. L'erreur a survécu à une escale de ravitaillement à Ottawa, où la même arithmétique a été répétée, et reposait tranquillement dans l'ordinateur de gestion de vol lorsque Pearson a stabilisé l'appareil au-dessus de Red Lake.

Personne dans le poste de pilotage ne le savait encore. Ils savaient seulement que les moteurs s'étaient arrêtés en plein vol de croisière.

Quarante kilomètres sans moteur

Un 767 au niveau de vol 410 sans aucune poussée descend à environ 2 000 pieds par minute et parcourt à peu près douze milles nautiques pour chaque 5 000 pieds perdus — une finesse supérieure à celle de la plupart des avions légers. Pearson pilotait des planeurs depuis des années. Il comprenait, entre ses mains, ce que la plupart des pilotes d'avion à réaction ne connaissent que sous la forme d'un chiffre dans un manuel.

Winnipeg était trop loin. Quintal, qui avait été affecté à la base de l'Aviation royale canadienne de Gimli pendant son service national, a suggéré d'essayer d'y atterrir à la place. La base avait fermé en 1971 ; l'une de ses deux pistes parallèles avait été transformée en piste d'accélération, et l'aire de trafic environnante en circuit automobile pour le Winnipeg Sports Car Club. Rien de tout cela ne figurait dans la base de données de navigation. Quintal s'en souvenait de mémoire.

En approchant de Gimli à environ 8 000 pieds, ils étaient trop hauts et trop rapides. Sans volets, sans becs de bord d'attaque et sans aérofreins, il n'y avait aucun moyen conventionnel de dissiper l'énergie. Pearson a recouru à une manœuvre appelée forward slip — en croisant les commandes pour que l'avion vole en partie de travers dans les airs, échangeant ainsi de l'altitude contre de la traînée. C'est une astuce de pilote de planeur. Elle n'a presque jamais été tentée sur un avion de ligne gros porteur avec des passagers à bord.

Le train d'atterrissage avant, sorti par gravité plutôt que par pression hydraulique, ne s'est pas verrouillé. Au moment du touché des roues, il s'est replié dans son logement. Le nez de l'appareil est retombé sur la piste et la friction qui en a résulté — conjuguée aux freins sur lesquels Pearson a appuyé assez fort pour faire éclater deux pneus — a immobilisé l'avion en moins de 900 mètres. Ils se sont arrêtés à quelques centaines de pieds d'un groupe de familles qui faisaient un barbecue près de l'axe de la piste. Personne au sol n'a été blessé. Parmi les 69 personnes à bord, la blessure la plus grave a été subie lors de l'évacuation : l'arrière de l'appareil, désormais incliné vers le haut, a rendu les toboggans de secours trop abrupts, et une poignée de passagers ont été contusionnés pendant la descente.

Ce que nous ignorons encore

Nous savons comment l'erreur de carburant s'est produite, mais pas pourquoi elle a survécu à trois vérifications. Une commission d'enquête canadienne a conclu que la compagnie aérienne, le constructeur et l'organisme de réglementation portaient tous une part de responsabilité — le rapport mentionnait une dérive des procédures, des lacunes dans la formation et un système d'unités peu familier — sans attribuer la cause à une défaillance unique. C'est le genre de conclusion qui ne satisfait personne.

Nous ne savons pas vraiment si la glissade aurait fonctionné avec un poids légèrement différent, une altitude légèrement différente, ou avec un pilote moins expérimenté. Les simulations effectuées après l'accident ont donné des résultats contradictoires : certains équipages ont atteint Gimli, mais beaucoup n'y sont pas parvenus. Pearson et Quintal ont été rétrogradés pendant six mois, puis discrètement réintégrés. En 1985, ils ont reçu le tout premier Diplôme pour une performance aéronautique exceptionnelle de la Fédération Aéronautique Internationale.

Et nous ne savons pas quelle est la bonne leçon à en tirer. L'aviation réagit généralement à un quasi-accident par une procédure : une nouvelle liste de vérification, une nouvelle alarme, une nouvelle redondance. L'incident de Gimli a produit en partie cela — les calculs de carburant sont désormais soumis à une vérification croisée automatique —, mais le sauvetage au cœur de l'événement a été l'œuvre de deux hommes utilisant une piste fermée dont l'un d'eux se souvenait par hasard, et une manœuvre que l'autre avait apprise dans sa jeunesse à bord d'un planeur aux ailes de bois. L'ingénierie des systèmes n'a pas vraiment de méthode pour anticiper cela.

L'appareil a été réparé sur la piste pendant deux jours, a redécollé par ses propres moyens et a été remis en service commercial. Air Canada l'a exploité pendant encore vingt-cinq ans. Son dernier vol, en janvier 2008, s'est fait à destination du cimetière d'avions de Mojave.

Pada 23 Juli 1983, sebuah Air Canada 767 kehabisan bahan bakar di ketinggian 41.000 kaki di atas Manitoba. Kedua pilotnya, yang bekerja tanpa mesin, sistem hidrolik, maupun sebagian besar instrumen mereka, meluncurkannya sejauh empat puluh kilometer menuju landasan pacu angkatan udara tak terpakai yang dipenuhi banyak keluarga pada ajang balapan mobil di hari Sabtu.

Kapten Bob Pearson baru 22 menit meninggalkan Ottawa, mengudara pada level penerbangan 410 dengan enam puluh satu penumpang dan tujuh awak pesawat di belakangnya, ketika mesin kiri Boeing 767 miliknya yang hampir baru tiba-tiba mati. Dia menoleh ke arah perwira pertamanya, Maurice Quintal, dan mulai menjalankan daftar periksa penyalaan ulang mesin. Empat menit kemudian, saat mereka masih mengerjakannya, mesin kanan ikut mati. Kokpit menjadi gelap. Sebagian besar layar panel kaca — pesawat ini adalah salah satu pesawat berbadan lebar pertama yang dibangun dengan instrumen penerbangan terkomputerisasi — seketika padam, hanya menyisakan Pearson dengan indikator sikap cadangan, indikator kecepatan udara, altimeter, dan kompas magnetik. Pesawat 767 tersebut tidak memiliki unit tenaga bantu yang menyala. Sistem hidraulisnya berangsur mati. Quintal menghubungi Pusat Kendali Winnipeg melalui radio dengan satu-satunya kata yang paling penting: Mayday.

Mereka berada seratus dua puluh kilometer dari Winnipeg, bandara utama terdekat, menukik turun melintasi udara tipis tanpa daya dorong. Di bawah badan pesawat, sebuah Ram Air Turbine darurat telah keluar secara otomatis — sebuah baling-baling kecil yang berputar dalam aliran udara untuk menjaga sistem hidraulis paling vital dan sedikit daya listrik tetap hidup. Itu cukup untuk menggerakkan bidang kendali pesawat. Namun, itu tidak cukup untuk menurunkan roda pendaratan secara normal, mengoperasikan sayap kepak, atau menjalankan rem dengan tekanan penuh.

Pesawat tersebut terdaftar dengan nomor registrasi C-GAUN. Pesawat itu baru beroperasi selama empat bulan.

Konversi metrik yang dilakukan dengan buruk

Pesawat 767 itu adalah jet Air Canada pertama yang dikalibrasi dalam satuan metrik. Pesawat-pesawat lama mengukur bahan bakar dalam pon; armada baru akan mengukurnya dalam kilogram. Pada pagi hari penerbangan, prosesor kuantitas bahan bakar tidak dapat digunakan, sehingga awak darat di Montreal menghitung muatan bahan bakar dengan mencelupkan tongkat pengukur ke dalam tangki secara manual dan mengalikan jumlah liternya dengan sebuah angka berat jenis.

Angka yang mereka gunakan adalah 1,77. Itu adalah konversi untuk pon per liter. Nilai yang benar, untuk pesawat yang diukur dalam kilogram, adalah 0,803. Pesawat itu meninggalkan Montreal dengan membawa sekitar 22.300 pon bahan bakar, yang diyakini oleh semua orang di atas kertas sebagai 22.300 kilogram. Bahan bakar mereka kurang lebih dari separuhnya. Kesalahan tersebut luput dari perhatian saat pesawat singgah untuk mengisi bahan bakar di Ottawa, di mana hitungan aritmatika yang sama kembali diulang, dan tersimpan diam-diam di dalam komputer manajemen penerbangan ketika Pearson mulai terbang mendatar di atas Red Lake.

Belum ada seorang pun di dek penerbangan yang menyadari hal ini. Mereka hanya tahu bahwa mesin-mesin pesawat telah mati di tengah penerbangan jelajah.

Empat puluh kilometer tanpa mesin

Sebuah pesawat 767 pada level penerbangan 410 tanpa daya dorong akan turun pada kecepatan sekitar 2.000 kaki per menit dan menempuh sekitar dua belas mil laut untuk setiap penurunan 5.000 kaki — sebuah rasio luncur yang lebih baik daripada kebanyakan pesawat ringan. Pearson telah menerbangkan pesawat layang selama bertahun-tahun. Ia memahami, di tangannya, apa yang kebanyakan pilot jet hanya ketahui sebagai angka di dalam buku panduan.

Winnipeg terlalu jauh. Quintal, yang pernah ditempatkan di pangkalan Angkatan Udara Kerajaan Kanada di Gimli selama masa wajib militernya, menyarankan agar mereka mencoba mendarat di sana saja. Pangkalan itu telah ditutup pada tahun 1971; salah satu dari dua landasan pacu paralelnya telah diubah menjadi lintasan balap drag dan apron di sekitarnya menjadi sirkuit balap Winnipeg Sports Car Club. Tak satu pun dari semua informasi ini ada di dalam basis data navigasi. Quintal mengingatnya di luar kepala.

Saat mereka mendekati Gimli di ketinggian sekitar 8.000 kaki, posisi pesawat terlalu tinggi dan melaju terlalu cepat. Tanpa sayap kepak, bilah sayap, dan rem kecepatan, tidak ada cara konvensional untuk membuang energi. Pearson menggunakan manuver yang disebut forward slip — menyilangkan kendali sehingga pesawat terbang sedikit menyamping membelah udara, menukar ketinggian dengan hambatan udara. Ini adalah trik pilot pesawat layang. Manuver ini hampir tidak pernah dicoba pada pesawat penumpang berbadan lebar yang membawa penumpang di dalamnya.

Roda pendaratan depan, yang diturunkan oleh gravitasi alih-alih tekanan hidraulis, gagal terkunci. Saat menyentuh landasan, roda itu terlipat kembali ke dalam rongganya. Hidung pesawat jatuh menghantam landasan pacu dan gesekan yang dihasilkannya — bersamaan dengan rem yang diinjak Pearson dengan sangat keras hingga memecahkan dua ban — menghentikan pesawat tersebut dalam jarak kurang dari 900 meter. Pesawat itu akhirnya berhenti beberapa ratus kaki dari sekelompok keluarga yang sedang mengadakan barbekyu di sepanjang garis tengah landasan pacu. Tidak ada seorang pun di darat yang terluka. Dari 69 orang di dalam pesawat, cedera paling serius terjadi saat proses evakuasi: bagian belakang pesawat, yang kini miring ke atas, membuat seluncuran darurat menjadi terlalu curam, dan beberapa penumpang mengalami memar saat meluncur turun.

Apa yang masih belum kita ketahui

Kita tahu bagaimana kesalahan bahan bakar itu terjadi, tetapi bukan mengapa kesalahan tersebut bisa luput dari tiga kali pemeriksaan. Sebuah dewan penyelidik Kanada menyimpulkan bahwa maskapai, pihak pabrikan, dan pihak regulator masing-masing menanggung sebagian kesalahan — laporannya menyebutkan tentang penyimpangan prosedural, celah pelatihan, dan sistem satuan yang masih asing — tanpa menimpakan penyebabnya pada satu kegagalan tunggal. Ini adalah jenis temuan yang tidak memuaskan siapa pun.

Kita tidak benar-benar tahu apakah manuver slip itu akan berhasil pada bobot pesawat yang sedikit berbeda, ketinggian yang sedikit berbeda, atau dengan pilot yang kurang berpengalaman. Uji simulator setelah kecelakaan tersebut memberikan hasil yang tidak konsisten: beberapa awak berhasil mencapai Gimli, namun banyak yang tidak. Pearson dan Quintal diturunkan jabatannya selama enam bulan lalu diam-diam dikembalikan ke posisi semula. Pada tahun 1985, mereka dianugerahi penghargaan Fédération Aéronautique Internationale Diploma for Outstanding Airmanship yang pertama kalinya.

Dan kita tidak tahu pelajaran apa yang sebenarnya bisa dipetik. Dunia penerbangan biasanya merespons sebuah insiden nyaris celaka dengan sebuah prosedur: daftar periksa baru, alarm baru, sistem cadangan baru. Insiden Gimli memang menghasilkan beberapa dari hal-hal tersebut — perhitungan bahan bakar kini dicek silang secara otomatis — namun penyelamatan utamanya berasal dari dua pria yang menggunakan landasan pacu yang sudah ditutup yang kebetulan diingat oleh salah satu dari mereka, dan sebuah manuver yang dipelajari oleh yang lainnya pada sebuah pesawat layang bersayap kayu sewaktu kecil. Rekayasa sistem tidak memiliki cara yang baik untuk merencanakan hal semacam itu.

Pesawat tersebut diperbaiki sementara di landasan pacu selama dua hari, diterbangkan kembali menggunakan tenaganya sendiri, dan dikembalikan untuk melayani penerbangan komersial. Air Canada menerbangkannya selama dua puluh lima tahun lagi. Penerbangan terakhirnya, pada bulan Januari 2008, adalah menuju kuburan pesawat di Mojave.

1983年7月23日、マニトバ州上空4万1000フィートにて、エア・カナダの767型機が燃料切れに陥った。エンジンも油圧系統も、そして計器の大半も機能しないなか、二人のパイロットは機体を40キロメートルにわたって滑空させ、土曜日のカーレースに集まった家族連れでごった返す、廃止された空軍の滑走路へと降ろした。

オタワを飛び立って22分。Bob Pearson機長は背後に61人の乗客と7人の乗員を乗せ、フライトレベル410を巡航していた。その時、まだ新しいBoeing 767の左エンジンが突如としてフレームアウトを起こした。機長は副操縦士のMaurice Quintalを振り向き、エンジン再始動のチェックリストを読み上げ始めた。4分後、ふたりがまだその手順と格闘している最中に、右エンジンも停止した。コックピットの照明が落ちた。コンピュータ化された飛行計器を主軸に設計された初期のワイドボディ機であったため、グラスコックピットの計器類のほとんどが機能を停止し、画面は暗転した。機長の目の前に残されたのは、予備の姿勢指示器、対気速度計、高度計、そして磁気コンパスのみとなった。この767は補助動力装置を稼働させていなかった。油圧システムも機能を失いつつあった。副操縦士はウィニペグ管制センターに無線を入れ、この事態を伝える唯一絶対の言葉を発した。「メーデー」と。

機体は最寄りの主要空港であるウィニペグから120キロメートル離れた上空にあり、推力を完全に失ったまま希薄な大気の中を降下していた。胴体の下部では、非常用のRam Air Turbine（ラムエア・タービン）が自動的に展開していた。飛行時の風圧を受けて回転するこの小型プロペラが、操縦に不可欠な最低限の油圧とわずかな電力をかろうじて維持していた。それは動翼を動かすには十分な力だった。しかし、着陸脚を通常通りに降ろすことも、フラップを展開することも、ブレーキに十分な油圧を供給することもできなかった。

当該機の登録記号はC-GAUN。就航からわずか4ヶ月しか経っていなかった。

致命的な単位換算ミス

この767は、エア・カナダのジェット機として初めて計器類がメートル法で統一された機体だった。従来機は燃料をポンドで計量していたが、この新鋭機はキログラムで計量する仕様になっていた。フライト当日の朝、燃料量表示計に不具合が生じていたため、モントリオールの地上整備員は手作業でタンクの油面を計測し、そのリットル数に燃料の比重を掛け合わせて搭載量を計算した。

その計算に用いられた比重の値が「1.77」であった。これはリットルをポンドに換算するための係数である。キログラム計量の機体において乗ずるべき正しい値は「0.803」だった。機体は約2万2300ポンドの燃料を積んでモントリオールを離陸したが、書類を見た全員が、これを2万2300キログラムだと信じ切っていた。実際には、必要量の半分にも満たなかったのである。この思い込みによるミスは経由地のオタワでの給油時にも見過ごされ（そこでも同じ計算ミスが繰り返された）、機長がレッドレイク上空で水平飛行に移った際にも、飛行管理コンピューターの奥底に静かに潜んでいたのである。

操縦席のふたりは、まだその事実に気づいていなかった。彼らが把握していたのは、巡航中にエンジンが停止したということだけだった。

動力なしの40キロメートル

推力を失った高度フライトレベル410の767は、毎分約2000フィートの割合で降下し、高度を5000フィート下げるごとに約12海里（約22キロ）前進する。これは一般的な軽飛行機よりも優れた滑空性能である。機長は長年グライダーの操縦経験があった。大半のジェット機パイロットがマニュアル上の数値としてしか知らない感覚を、彼は己の両手を通じて熟知していたのだ。

ウィニペグは遠すぎた。副操縦士は兵役時代にGimli（ギムリ）のカナダ王立空軍基地に駐屯していた経験があり、代わりにそこを目指すことを提案した。その基地は1971年に閉鎖されていた。2本あった平行滑走路のうち1本はドラッグレース用のコースに改装され、周囲のエプロンはウィニペグ・スポーツカー・クラブのサーキットに転用されていた。航法データベースにそんな情報は一切記録されていない。すべては副操縦士の記憶だけが頼りだった。

高度約8000フィートでギムリに接近したとき、機体は着陸には高度が高すぎ、速度も出すぎていた。フラップも、前縁スラットも、スピードブレーキも使えない状況で、機体の運動エネルギーを殺す通常の手段は残されていなかった。そこで機長は、forward slip（フォワード・スリップ）と呼ばれる機動を用いた。舵を交差させて機体を斜めに傾けたまま飛行させ、空気抵抗を増やして強引に高度を下げる手法である。これはグライダー操縦士の常套手段だが、乗客を乗せた大型旅客機で試みられたことなど過去に例がなかった。

前輪は油圧ではなく重力によって降ろされたため、完全にはロックされていなかった。接地した瞬間、前輪は再び収納部へと折り畳まれた。機首が滑走路に激突し、凄まじい摩擦が生じた。機長がタイヤを2本バーストさせるほど激しくブレーキを踏み込んだことも相まって、機体は900メートル足らずで停止した。停止した場所のわずか数百フィート先では、旧滑走路の中央線脇で家族連れのグループがバーベキューを楽しんでいた。地上の人間に怪我はなかった。乗員乗客69名のうち、最大の負傷は機外への脱出時に発生した。機体の後部が上方に跳ね上がった姿勢になっていたため、脱出用シューターの角度が急になりすぎ、滑り降りる際に数名の乗客が打撲傷を負った程度であった。

いまだ解明されない謎

燃料計算のミスがどのように起きたのかは判明している。しかし、なぜそれが3度の確認作業をすり抜けたのかは謎のままだ。カナダの調査委員会は、航空会社、航空機メーカー、そして規制当局のすべてに一定の責任があるとし、形骸化した手順、訓練不足、不慣れな単位系などを報告書で挙げたが、特定のミス一つに原因を帰することは避けた。それは、誰の納得も得られない玉虫色の結論であった。

もし機体の重量が少しでも違っていたら、高度が異なっていたら、あるいはもっと経験の浅いパイロットであったなら、あのスリップ機動が成功したかどうかは誰にも分からない。事故後に行われたシミュレーター試験の結果はまちまちだった。ギムリに到達できた乗員もいたが、多くは墜落した。機長と副操縦士は6ヶ月間の降格処分を受けた後、ひっそりと元の地位に復帰した。1985年、二人は卓越した操縦技術を讃えられ、国際航空連盟から史上初となる表彰状を授与された。

そして、この事故から何を教訓とすべきなのかも、未だ明確ではない。航空界では通常、大惨事の一歩手前のインシデントが起きると、新たなチェックリスト、新たな警告システム、新たな冗長性といった「手順」によって再発防止を図る。このギムリの事故も例外ではなく、例えば燃料計算は自動でクロスチェックされるようになった。しかし、あの危機を救った本質的な要因は、一人が偶然記憶していた閉鎖済みの滑走路を目指し、もう一人が少年時代に木製グライダーで習得した操縦技術を駆使したという、ふたりの人間の機転にあったのだ。システム工学の分野において、このような属人的な奇跡をあらかじめ設計に組み込む術はない。

事故機は滑走路上で2日間にわたる応急処置を受けた後、自力で離陸して整備拠点へ向かい、再び営業飛行に復帰した。エア・カナダはその機体をさらに25年間運用し続けた。2008年1月、その最後のフライトの目的地は、モハーヴェ砂漠の飛行機の墓場であった。

Am 23. Juli 1983 ging einer 767 der Air Canada in 41.000 Fuß Höhe über Manitoba der Treibstoff aus. Die beiden Piloten, die ohne Triebwerke, Hydraulik oder die meisten ihrer Instrumente auskommen mussten, steuerten die Maschine im Gleitflug vierzig Kilometer weit zu einer stillgelegten Landebahn der Luftwaffe, auf der sich Familien bei einem samstäglichen Autorennen drängten.

Kapitän Bob Pearson war 22 Minuten von Ottawa entfernt und befand sich auf Flugfläche 410 mit einundsechzig Passagieren und einer siebenköpfigen Besatzung im Rücken, als das linke Triebwerk seiner fast neuen Boeing 767 ausfiel. Er wandte sich an seinen Ersten Offizier, Maurice Quintal, und begann, die Checkliste für den Triebwerksneustart abzuarbeiten. Vier Minuten später, während sie noch damit beschäftigt waren, versagte auch das rechte Triebwerk. Das Cockpit wurde dunkel. Die meisten der Glascockpit-Anzeigen – dies war eines der ersten Großraumflugzeuge, das um computergestützte Fluginstrumente herum gebaut worden war – wurden schlichtweg schwarz und ließen Pearson lediglich mit einem Reserve-künstlichen-Horizont, einem Fahrtmesser, einem Höhenmesser und einem Magnetkompass zurück. Die 767 hatte kein laufendes Hilfstriebwerk. Ihre Hydrauliksysteme starben ab. Quintal funkte das Winnipeg Centre mit dem einzigen Wort an, das noch zählte: Mayday.

Sie waren hundertzwanzig Kilometer von Winnipeg, dem nächsten größeren Flughafen, entfernt und sanken ohne Schub durch die dünne Luft. Unterhalb des Rumpfes hatte sich automatisch eine Notfall-Ram Air Turbine entfaltet – ein kleiner Propeller, der sich im Fahrtwind drehte, um die wichtigsten Hydrauliksysteme und ein Minimum an elektrischer Energie aufrechtzuerhalten. Das reichte aus, um die Steuerflächen zu bewegen. Es reichte jedoch nicht aus, um das Fahrwerk normal auszufahren, die Landeklappen zu betätigen oder die Bremsen mit vollem Druck zu betreiben.

Das Flugzeug war unter dem Kennzeichen C-GAUN registriert. Es war seit vier Monaten in Betrieb.

Eine verpatzte metrische Umrechnung

Die 767 war der erste Jet von Air Canada, der in metrischen Einheiten kalibriert war. Ältere Flugzeuge maßen den Treibstoff in Pfund; die neue Flotte sollte ihn in Kilogramm messen. Am Morgen des Fluges war der Treibstoffmengenrechner nicht einsatzbereit, also ermittelte die Bodenmannschaft in Montreal die Ladung, indem sie die Tanks manuell mit dem Peilstab ausmaß und die Liter mit einem Wert für die spezifische Dichte multiplizierte.

Der Wert, den sie verwendeten, lag bei 1,77. Das ist der Umrechnungsfaktor für Pfund pro Liter. Der korrekte Wert für ein Flugzeug, das in Kilogramm misst, beträgt 0,803. Das Flugzeug verließ Montreal mit etwa 22.300 Pfund Treibstoff an Bord, was laut den Papieren jeder für 22.300 Kilogramm hielt. Ihnen fehlte mehr als die Hälfte. Der Fehler überstand einen Tankstopp in Ottawa, wo dieselbe Rechnung wiederholt wurde, und schlummerte unbemerkt im Flight-Management-Computer, als Pearson über Red Lake in den Horizontalflug überging.

Niemand im Cockpit wusste dies zu diesem Zeitpunkt. Sie wussten lediglich, dass die Triebwerke im Reiseflug ausgefallen waren.

Vierzig Kilometer ohne Triebwerke

Eine 767 auf Flugfläche 410 ohne Schub sinkt mit etwa 2.000 Fuß pro Minute und legt pro 5.000 Fuß Höhenverlust rund zwölf Seemeilen zurück – eine Gleitzahl, die besser ist als die der meisten Leichtflugzeuge. Pearson flog seit Jahren Segelflugzeuge. Er verstand durch das Gefühl in seinen Händen, was die meisten Jetpiloten nur als Zahl in einem Handbuch kennen.

Winnipeg war zu weit entfernt. Quintal, der während seines Wehrdienstes auf dem Stützpunkt der Royal Canadian Air Force in Gimli stationiert gewesen war, schlug vor, es stattdessen dort zu versuchen. Der Stützpunkt war 1971 geschlossen worden; eine der beiden parallelen Start- und Landebahnen war in eine Dragster-Strecke und das umliegende Vorfeld in die Rennstrecke des Winnipeg Sports Car Clubs umgewandelt worden. Nichts davon stand in der Navigationsdatenbank. Quintal rief es aus seinem Gedächtnis ab.

Als sie sich Gimli auf etwa 8.000 Fuß näherten, waren sie zu hoch und zu schnell. Ohne Landeklappen, ohne Vorflügel und ohne Störklappen gab es keine herkömmliche Möglichkeit, Energie abzubauen. Pearson wandte ein Manöver an, das als forward slip bezeichnet wird – er kreuzte die Ruder, sodass das Flugzeug teilweise seitwärts durch die Luft flog und Höhe gegen Luftwiderstand eintauschte. Es ist der Trick eines Segelfliegers. Bei einem Großraumflugzeug mit Passagieren an Bord war das so gut wie noch nie versucht worden.

Das Bugfahrwerk, das durch Schwerkraft und nicht durch hydraulischen Druck ausgefahren wurde, rastete nicht ein. Beim Aufsetzen klappte es zurück in seinen Schacht. Die Nase sackte auf die Landebahn ab und die daraus resultierende Reibung – gepaart mit Bremsen, auf die Pearson so hart trat, dass zwei Reifen platzten – brachte das Flugzeug in unter 900 Metern zum Stehen. Sie kamen einige hundert Fuß von einer Gruppe Familien entfernt zum Stehen, die entlang der Mittellinie gegrillt hatten. Niemand am Boden wurde verletzt. Von den 69 Menschen an Bord ereignete sich die schwerste Verletzung während der Evakuierung: Das Heck des Flugzeugs, das nun nach oben geneigt war, machte die Notrutschen zu steil, und eine Handvoll Passagiere zog sich beim Hinunterrutschen Prellungen zu.

Was wir immer noch nicht wissen

Wir wissen, wie der Fehler beim Treibstoff passierte, aber nicht, warum er drei Überprüfungen überstand. Ein kanadischer Untersuchungsausschuss kam zu dem Schluss, dass die Fluggesellschaft, der Hersteller und die Aufsichtsbehörde alle eine gewisse Mitschuld trugen – der Bericht nannte schleichende Abweichungen von Verfahren, Lücken in der Ausbildung und ein ungewohntes Einheitensystem –, ohne die Ursache an einem einzigen Versäumnis festzumachen. Es ist die Art von Erkenntnis, die niemanden zufriedenstellt.

Wir wissen nicht wirklich, ob der Seitengleitflug bei einem geringfügig anderen Gewicht, einer etwas anderen Höhe oder mit einem weniger erfahrenen Piloten funktioniert hätte. Simulatorflüge nach dem Unfall lieferten uneinheitliche Ergebnisse: Einige Besatzungen erreichten Gimli, viele nicht. Pearson und Quintal wurden für sechs Monate degradiert und dann stillschweigend wieder in ihre alten Ränge eingesetzt. Im Jahr 1985 wurde ihnen als Ersten überhaupt das Diploma for Outstanding Airmanship der Fédération Aéronautique Internationale verliehen.

Und wir wissen nicht, was die richtige Lehre daraus ist. Die Luftfahrt begegnet einer Beinahe-Katastrophe für gewöhnlich mit einem Verfahren: einer neuen Checkliste, einem neuen Alarm, einer neuen Redundanz. Der Vorfall von Gimli brachte davon einiges hervor – Treibstoffberechnungen werden nun automatisch gegengeprüft –, doch die entscheidende Rettung verdankte man zwei Männern, die eine stillgelegte Landebahn nutzten, an die sich einer von ihnen zufällig erinnerte, und einem Manöver, das der andere als Junge in einem Segelflugzeug mit Holzflügeln gelernt hatte. Die Systemtechnik hat keine guten Mittel, um so etwas einzuplanen.

Das Flugzeug wurde im Laufe von zwei Tagen auf der Landebahn notdürftig repariert, aus eigener Kraft überführt und kehrte in den Liniendienst zurück. Air Canada flog es noch weitere fünfundzwanzig Jahre lang. Sein letzter Flug im Januar 2008 führte auf den Flugzeugfriedhof in Mojave.

23 июля 1983 года у «Боинга-767» авиакомпании Air Canada на высоте 41 000 футов над Манитобой закончилось горючее. Двое пилотов, лишившись двигателей, гидравлики и большей части приборов, сорок километров вели планирующий самолет к заброшенной взлетно-посадочной полосе ВВС, заполненной семьями, собравшимися на субботние автогонки.

Капитан Bob Pearson находился в 22 минутах лета от Оттавы, следуя на 410-м эшелоне с шестьдесят одним пассажиром и семью членами экипажа за спиной, когда левый двигатель его почти нового Boeing 767 заглох. Он повернулся к своему второму пилоту, Maurice Quintal, и начал зачитывать контрольную карту запуска двигателя в полете. Четыре минуты спустя, пока они еще выполняли эти процедуры, отказал и правый двигатель. Кабина погрузилась во тьму. Большая часть экранов «стеклянной кабины» — а это был один из первых широкофюзеляжных лайнеров, построенных вокруг компьютеризированных пилотажных приборов, — попросту погасла, оставив Пирсону лишь резервные авиагоризонт, указатель скорости, высотомер и магнитный компас. На 767-м не работала вспомогательная силовая установка. Давление в гидравлических системах стремительно падало. Кинтал передал диспетчерскому центру Виннипега единственное слово, которое имело значение: «Мэйдей».

Они находились в ста двадцати километрах от Виннипега, ближайшего крупного аэропорта, и снижались в разреженном воздухе без тяги. Под фюзеляжем автоматически выпустилась аварийная Ram Air Turbine — небольшой пропеллер, вращавшийся в набегающем потоке воздуха, чтобы поддерживать давление в важнейших гидросистемах и давать крохи электроэнергии. Этого хватало, чтобы отклонять управляющие поверхности. Но этого было недостаточно для штатного выпуска шасси, управления закрылками или работы тормозов под полным давлением.

Самолет носил регистрационный номер C-GAUN. Он находился в эксплуатации всего четыре месяца.

Ошибочный перевод в метрическую систему

767-й стал первым реактивным самолетом Air Canada, чьи приборы были откалиброваны в метрической системе. На старых самолетах топливо измерялось в фунтах; в новом парке его предстояло измерять в килограммах. Утром в день вылета вычислитель количества топлива оказался неисправен, поэтому наземный персонал в Монреале рассчитал загрузку вручную, замерив уровень в баках мерными щупами и умножив объем в литрах на значение удельной плотности.

Они использовали коэффициент 1,77. Это значение для перевода литров в фунты. Правильный коэффициент для самолета, где учет ведется в килограммах, составляет 0,803. Самолет вылетел из Монреаля, имея на борту около 22 300 фунтов топлива, которые по документам все считали 22 300 килограммами. Им не хватало больше половины. Эта ошибка благополучно пережила дозаправку в Оттаве, где повторилась та же самая арифметика, и тихо таилась в компьютере управления полетом, когда Пирсон занял эшелон над Ред-Лейком.

В кабине экипажа об этом пока никто не догадывался. Они знали лишь то, что оба двигателя остановились на крейсерской высоте.

Сорок километров без двигателей

Без тяги 767-й на 410-м эшелоне снижается со скоростью около 2000 футов в минуту и пролетает около двенадцати морских миль на каждые потерянные 5000 футов высоты — его аэродинамическое качество лучше, чем у многих легких самолетов. Пирсон много лет летал на планерах. Он на кончиках пальцев чувствовал то, что большинство пилотов реактивных лайнеров знают лишь как цифры в руководстве по летной эксплуатации.

До Виннипега было слишком далеко. Кинтал, который во время военной службы базировался на базе Королевских ВВС Канады в Gimli, предложил попытаться сесть там. База была закрыта в 1971 году; одна из двух параллельных взлетно-посадочных полос превратилась в трассу для дрэг-рейсинга, а прилегающий к ней перрон — в гоночное кольцо Виннипегского клуба спортивных автомобилей. Ничего этого в навигационных базах данных не было. Кинтал вспомнил о ней просто по памяти.

При подлете к Гимли на высоте около 8000 футов они шли слишком высоко и слишком быстро. Без возможности использовать закрылки, предкрылки и интерцепторы, обычного способа погасить энергию не существовало. Пирсон применил маневр под названием forward slip (скольжение) — применив перекрестное управление, он заставил самолет лететь сквозь воздух отчасти боком, разменивая высоту на лобовое сопротивление. Это трюк пилотов-планеристов. Почти никто и никогда не пытался исполнить его на широкофюзеляжном пассажирском лайнере с людьми на борту.

Носовая стойка шасси, выпущенная под действием гравитации, а не гидравлического давления, не встала на замок. При касании она сложилась обратно в нишу. Нос рухнул на взлетно-посадочную полосу, и возникшее трение — вместе с тормозами, на которые Пирсон давил с такой силой, что лопнули две шины, — остановило самолет менее чем через 900 метров. Они замерли в нескольких сотнях футов от группы семей, жаривших барбекю рядом с осевой линией полосы. Никто на земле не пострадал. Из 69 человек на борту самые серьезные травмы были получены во время эвакуации: хвостовая часть самолета оказалась задрана вверх, из-за чего аварийные трапы стали слишком крутыми, и несколько пассажиров ушиблись при спуске.

Чего мы до сих пор не знаем

Мы знаем, как произошла ошибка с топливом, но не знаем, почему она не была замечена в ходе трех проверок. Канадская следственная комиссия пришла к выводу, что авиакомпания, производитель и регулирующий орган в определенной степени несут долю вины — в отчете упоминались отклонения от процедур, пробелы в подготовке и незнакомая система единиц измерения — не возлагая при этом ответственность на какой-либо один конкретный сбой. Именно такие заключения никого не удовлетворяют.

На самом деле мы не знаем, сработало бы скольжение при немного другом весе, на немного другой высоте или с менее опытным пилотом. Результаты полетов на тренажере после аварии оказались противоречивыми: некоторые экипажи дотягивали до Гимли, многие — нет. Пирсон и Кинтал были понижены в должности на полгода, а затем тихо восстановлены. В 1985 году они были удостоены первого в истории Диплома за выдающееся летное мастерство от Международной авиационной федерации.

И мы не знаем, какой из этого следует извлечь урок. Обычно авиация реагирует на ситуации на грани катастрофы внедрением новых процедур: нового контрольного списка, новой сигнализации, нового резервирования. Инцидент в Гимли породил нечто подобное — расчеты топлива теперь перепроверяются автоматически, — но в основе этого чудесного спасения лежали действия двух человек, использовавших закрытую полосу, о которой один из них случайно вспомнил, и маневр, которому другой научился мальчишкой на планере с деревянными крыльями. В системной инженерии нет надежного способа предусмотреть подобные вещи.

За два дня самолет подлатали прямо на полосе, он вылетел оттуда своим ходом и вернулся к коммерческим рейсам. Air Canada эксплуатировала его еще двадцать пять лет. Свой последний полет в январе 2008 года он совершил на кладбище самолетов в Мохаве.

1983년 7월 23일, 에어 캐나다 767기가 매니토바 상공 41,000피트에서 연료가 바닥났다. 엔진과 유압 장치, 대부분의 계기판조차 멈춰버린 상황에서 두 조종사는 기체를 40킬로미터나 활공시켜, 토요일 자동차 경주를 구경하러 온 가족들로 북적이던 어느 폐쇄된 공군 활주로에 가닿았다.

Bob Pearson 기장은 오타와를 떠난 지 22분 만에 비행 고도 41,000피트 상공을 순항 중이었다. 61명의 승객과 7명의 승무원을 뒤에 태운 그의 거의 새것이나 다름없던 Boeing 767의 왼쪽 엔진이 갑작스럽게 정지했다. 그는 Maurice Quintal 부기장을 돌아보며 엔진 재점화 체크리스트를 실행하기 시작했다. 4분 후, 그들이 여전히 체크리스트를 붙들고 있을 때 오른쪽 엔진마저 멈춰버렸다. 조종석은 어둠에 잠겼다. 컴퓨터화된 비행 계기를 중심으로 제작된 초기 광동체 항공기 중 하나였던 이 기체의 글래스 콕핏 디스플레이 대부분은 그대로 먹통이 되었고, 피어슨에게 남은 것이라곤 예비 자세 지시계, 대기 속도계, 고도계, 그리고 자기 나침반뿐이었다. 767의 보조 동력 장치는 작동하지 않았고, 유압 시스템은 죽어가고 있었다. 퀸탈은 위니펙 관제소에 단 하나의 절박한 단어를 무선으로 타전했다. "메이데이."

가장 가까운 주요 공항인 위니펙까지는 120킬로미터나 남아 있었고, 기체는 추력도 없이 희박한 공기를 가르며 하강하고 있었다. 동체 아래에서는 비상용 Ram Air Turbine이 자동으로 전개되었다. 슬립스트림에서 회전하며 가장 필수적인 유압과 아주 약간의 전력을 공급하는 작은 프로펠러였다. 조종면을 움직이기에는 충분했으나, 일반적인 방식으로 착륙 장치를 내리거나 플랩을 작동시키고 브레이크에 충분한 압력을 가하기에는 역부족이었다.

해당 항공기의 등록 기호는 C-GAUN이었으며, 취항한 지 단 4개월밖에 되지 않은 기체였다.

잘못된 미터법 변환

이 767기는 에어 캐나다의 제트기 중 미터법 단위로 보정된 최초의 기체였다. 구형 항공기들은 연료량을 파운드 단위로 측정했으나, 새로운 기단은 킬로그램 단위를 사용하게 될 예정이었다. 비행 당일 아침, 연료량 처리기가 고장 난 상태였기에 몬트리올의 지상 요원들은 수동으로 연료 탱크 잔량을 확인한 뒤, 리터 단위에 비중 수치를 곱해 연료 하중을 계산했다.

그들이 사용한 수치는 1.77이었다. 이는 리터당 파운드 변환값이다. 킬로그램으로 측정하는 항공기에 적용해야 할 정확한 수치는 0.803이다. 비행기는 약 22,300파운드의 연료를 싣고 몬트리올을 떠났으나, 서류상의 모든 이들은 이를 22,300킬로그램으로 믿고 있었다. 연료는 필요한 양의 절반도 채 되지 않았다. 이 오류는 오타와에서의 중간 기착지에서도 동일한 산수가 반복되면서 걸러지지 못했고, 피어슨이 레드 레이크 상공에서 기체 수평을 유지했을 때 비행 관리 컴퓨터 속에 조용히 도사리고 있었다.

조종석의 그 누구도 아직 이 사실을 알지 못했다. 그들이 아는 것이라곤 순항 중에 엔진이 멈췄다는 사실뿐이었다.

엔진 없이 날아간 40킬로미터

추력을 잃은 767기가 41,000피트 상공에서 하강할 때의 속도는 분당 약 2,000피트였으며, 고도 5,000피트를 잃을 때마다 약 12해리를 이동했다. 이는 대부분의 경비행기보다 뛰어난 활공비다. 피어슨은 수년간 글라이더를 몰았던 경험이 있었다. 그는 대부분의 제트기 조종사들이 매뉴얼 속의 숫자로만 알고 있는 감각을 손끝으로 이해하고 있었다.

위니펙은 너무 멀었다. 군 복무 시절 Gimli의 왕립 캐나다 공군 기지에 주둔했던 퀸탈은 대신 그곳으로 가보자고 제안했다. 그 기지는 1971년에 폐쇄되었으며, 두 개의 평행 활주로 중 하나는 드래그 레이싱 트랙으로 개조되었고 주변 계류장은 위니펙 스포츠카 클럽의 경주용 서킷으로 쓰이고 있었다. 항법 데이터베이스에는 이런 정보가 전혀 없었다. 퀸탈은 오직 기억에 의존해 그곳을 떠올렸다.

약 8,000피트 고도에서 김리에 접근했을 때, 기체는 너무 높고 빨랐다. 플랩도, 슬랫도, 스피드 브레이크도 없는 상황에서 에너지를 줄일 일반적인 방법은 없었다. 피어슨은 forward slip이라 불리는 기동을 시도했다. 조종간을 엇갈리게 조작하여 비행기가 공기 중에서 옆으로 비스듬히 날게 함으로써 고도를 낮추고 항력을 높이는 기술이다. 이는 글라이더 조종사의 묘수다. 승객을 태운 광동체 여객기에서 이런 기동이 시도된 적은 거의 없었다.

유압이 아닌 중력에 의해 내려온 전방 랜딩 기어는 제대로 고정되지 않았다. 착륙 순간 기어는 수납함 속으로 꺾여 들어갔다. 기체의 코 부분이 활주로에 처박혔고, 그 마찰력과 피어슨이 타이어 두 개가 터질 정도로 강하게 밟은 브레이크 덕분에 비행기는 900미터가 채 되지 않는 거리에서 멈춰 섰다. 기체는 중앙선 근처에서 바비큐 파티를 즐기던 가족 일행으로부터 불과 수백 피트 떨어진 곳에서 멈췄다. 지상에서 다친 사람은 아무도 없었다. 탑승객 69명 중 가장 심한 부상은 탈출 과정에서 발생했다. 기체 뒷부분이 위로 치켜 올라가는 바람에 비상 슬라이드가 너무 가팔라졌고, 내려오던 승객 몇 명이 타박상을 입었다.

우리가 여전히 알지 못하는 것들

연료 오류가 어떻게 발생했는지는 알지만, 왜 세 번의 점검을 모두 통과했는지는 알 수 없다. 캐나다 조사위원회는 항공사, 제조업체, 규제 당국 모두가 일정 부분 책임을 져야 한다고 결론지었다. 보고서는 단일한 실패 원인을 지목하는 대신 절차적 이탈, 교육 부족, 익숙하지 않은 단위 체계 등을 원인으로 꼽았다. 이는 누구도 만족시키지 못하는 종류의 조사 결과다.

만약 기체의 무게나 고도가 조금만 달랐다면, 혹은 조종사의 숙련도가 조금만 낮았더라도 슬립 기동이 성공했을지는 알 수 없다. 사고 이후의 시뮬레이션 결과는 엇갈렸다. 어떤 승무원들은 김리에 도달했으나, 많은 이들이 실패했다. 피어슨과 퀸탈은 6개월간 강등되었다가 조용히 복직되었다. 1985년, 그들은 뛰어난 조종술을 기리는 국제항공연맹(FAI) 디플로마를 최초로 수상했다.

그리고 우리는 무엇이 올바른 교훈인지 알지 못한다. 항공 업계는 보통 아찔한 사고에 대해 새로운 체크리스트, 새로운 경보, 새로운 중복 시스템 같은 절차로 답한다. 김리 사건도 그런 결과를 일부 낳았다. 이제 연료 계산은 자동으로 교차 검증된다. 하지만 결정적인 구조는 폐쇄된 활주로를 기억해낸 한 남자의 기억과, 다른 한 남자가 어린 시절 나무 날개 글라이더에서 배운 기동법 덕분에 가능했다. 시스템 공학에는 이런 우발적인 대처에 대비할 수 있는 좋은 방법이 없다.

비행기는 이틀에 걸쳐 활주로 위에서 수리되었고, 자체 동력으로 날아 올라 현역으로 복귀했다. 에어 캐나다는 이후 25년 동안 이 비행기를 운항했다. 2008년 1월, 이 기체의 마지막 비행 목적지는 모하비 사막의 항공기 묘지였다.

Image sources & licenses (7)

Gimli Glider — Copyright holder release per the ticket, BY-SA 3.0. Source (openverse)
Air Canada 767 C-GAUN Gimli Glider — Aca-767-C-GAUN-604-080201-01-8.jpg: Akradecki derivative work: Altair78 (talk), BY-SA 3.0. Source (openverse)
C-GAUN / 604 Boeing 767-233 Air Canada, the 'Gimli Glider', Toronto, July 14 1984. — ATom.UK, BY-SA 2.0. Source (openverse)
Gimli Glider — FAA, Public domain. Source (wikipedia)
Gimli Glider after landing in Gimli, viewed from front. — Copyright holder release per the ticket, CC BY-SA 3.0. Source (commons)
Unable to reach the diversion airport of Winnipeg, an emergency landing was conducted at an abandoned airstrip in Gimli, Manitoba. — FAA, Public domain. Source (commons)
Boeing 767-233 C-GAUN / 604 (cn 22520/47) Air Canada, the "Gimli Glider" (last noted stored Mojave in 2009). Toronto - Lester B. Pearson Int — Andrew Thomas from Shrewsbury, UK, CC BY-SA 2.0. Source (commons)

Mentioned in this article

Sources

Lockwood, G. P. (1983). Final Report of the Board of Inquiry Investigating the Circumstances of an Accident Involving the Air Canada Boeing 767 Aircraft C-GAUN that Effected an Emergency Landing at Gimli, Manitoba, on the 23rd Day of July, 1983. Minister of Supply and Services Canada.
Hoffer, W. and Hoffer, M. M. (1989). Freefall: A True Story. St. Martin's Press.
Merran Williams (2003). "The 156-tonne Gimli Glider." Flight Safety Australia, July–August 2003, pp. 22–27.
Aviation Safety Network (Flight Safety Foundation). Accident description: Air Canada Flight 143, 23 July 1983.

Production storyboard

The 90-second video script behind this article.

EN script

A 767 runs out of fuel at 41,000 feet. What happens next is impossible. July 23rd, 1983. Air Canada Flight 143 cruises over Manitoba with 69 people aboard. Captain Bob Pearson notices something wrong: both engines have flamed out. They're out of fuel. At 41,000 feet. A brand-new Boeing 767, converted to metric, had been fueled using wrong calculations. Workers used pounds instead of kilograms. The plane had less than half the fuel it needed. Pearson had seconds to decide. He was also a glider pilot—and he realized something: this giant jet could glide. Every pilot knows jets don't glide. They fall. But Pearson remembered abandoned runways at Gimli, a former air force base. The plane had no engines, no hydraulics, no electrical systems. Pearson glided the aircraft 40 miles using only gravity and skill. But approaching Gimli, disaster struck again. The front landing gear wouldn't lock. And the runway wasn't empty—a local race car event filled it with families and cars. Pearson made an impossible decision: nose-dive to slow down. The unlocked front gear collapsed on impact. The nose scraped the runway, slowing the plane. The aircraft stopped just meters from terrified spectators. All 69 passengers survived. Captain Pearson received aviation's highest honors. The plane? It was repaired and flew for 25 more years. Sometimes the only path through disaster is someone who refuses to accept the impossible.

HI script

Ek 767 ka fuel 41,000 feet par khatam. Jo aage hua woh namumkin tha.

Ek 767 ka fuel 41,000 feet par khatam. Jo aage hua woh namumkin tha. 23 July, 1983. Air Canada Flight 143 Manitoba ke oopar 69 logon ke saath cruise kar rahi thi. Captain Bob Pearson ne kuch gadbad notice ki: dono engines band ho gaye. Fuel khatam. 41,000 feet par. Ek nayi Boeing 767, metric mein convert hui, galat calculations se fuel hui thi. Workers ne kilograms ki jagah pounds use kiye. Plane ke paas zaroorat se aadha fuel bhi nahi tha. Pearson ke paas decide karne ke liye seconds the. Woh glider pilot bhi the—aur unhone realize kiya: yeh giant jet glide kar sakti hai. Har pilot jaanta hai jets glide nahi karti. Woh girti hain. Par Pearson ko Gimli ke abandoned runways yaad aaye, ek purana air force base. Plane ke paas koi engines nahi the, koi hydraulics nahi, koi electrical systems nahi. Pearson ne aircraft ko 40 miles sirf gravity aur skill se glide kiya. Par Gimli approach karte waqt, aur disaster hua. Front landing gear lock nahi ho raha tha. Aur runway khaali nahi tha—ek local race car event mein families aur cars bharey the. Pearson ne impossible decision liya: slow down karne ke liye nose-dive. Unlocked front gear impact par collapse ho gaya. Nose runway par ghista raha, plane slow karta raha. Aircraft terrified spectators se bas meters pehle ruka. Saare 69 passengers bach gaye. Captain Pearson ko aviation's highest honors mile. Plane? Repair hua aur 25 saal aur uda. Kabhi kabhi disaster se nikalne ka ek hi raasta hota hai koi jo impossible accept karne se mana kar de.

01
Air Canada Boeing 767 cruising peacefully at high altitude above Manitoba clouds, golden sunlight on fuselage, calm before storm atmosphere, beautiful aerial cinematography
02
Cockpit interior, Captain Pearson's face showing realization, fuel gauges dropping to zero, both engine warning lights illuminating, moment of crisis recognition, tense atmosphere
03
Dramatic exterior shot of 767 gliding silently through sky, no engine sound, only wind, vast Canadian landscape below, beautiful yet terrifying, sunset lighting
04
Split screen: cockpit instruments dead and dark on left, Pearson's hands steady on controls on right, pure piloting skill visualization, determined focus
05
Gimli runway approach, race cars and families visible below, front gear failing to lock, impossible angle visualization, tension at maximum, disaster seemingly inevitable
06
Impact moment in slight slow motion: nose dropping, gear collapsing, sparks flying, aircraft sliding to stop meters from spectators, then celebration and relief, passengers emerging safely