#297 · The Thames Tunnel · Short Articles

A father and son, a giant iron shield inspired by a shipworm, and twenty years of flooding, bankruptcy, and methane fires—the first tunnel under a navigable river was a triumph that nearly killed everyone involved.

In February 1825, a fifty-foot iron ring was assembled on the south bank of the Thames at Rotherhithe. On top of it, workers built a brick wall forty feet high and three feet thick, crowned with a steam engine. The whole apparatus weighed a thousand tons. Men then dug the soil from beneath the ring's sharp lower edge, and the shaft sank under its own weight, slicing through the mud like a pastry cutter. When it stuck—the sides were parallel, and the earth gripped too tightly—fifty thousand bricks were piled on top to force it down. By November, the shaft was in place. The real work could begin.

The man behind it was Marc Isambard Brunel, an Anglo-French engineer who had watched a shipworm bore through a timber dock and realised its principle: a hard shell protects the soft body inside as it excavates. He patented the tunneling shield in 1818. The shield built for the Thames Tunnel, assembled at Henry Maudslay's Lambeth works, was a twelve-frame iron monster weighing over seven tons per frame. Each frame was divided into three stories, creating thirty-six cells. In each cell stood a miner, who removed a board at the front, dug out the earth behind it, and replaced the board against the new face. Then screws pushed the cell forward against the finished brickwork behind. The shield advanced one to eight feet per week.

A fifty-foot iron ring stands on the Rotherhithe riverbank Illustration · AI-generated (FLUX.1-dev)

Twenty years of mud and fire

The river above was an open sewer. Sewage-laden water seeped through the tunnel roof, and the methane it released ignited in the miners' oil lamps. Workers fell ill; the resident engineer, John Armstrong, collapsed in April 1826. Marc's son, Isambard Kingdom Brunel, took over at age twenty. He was twenty years old.

Inside the tunneling shield Illustration · AI-generated (FLUX.1-dev)

On 18 May 1827, after 549 feet had been dug, the tunnel flooded. Isambard lowered a diving bell from a boat, threw bags of clay into the breach, and repaired the hole. After the water was pumped out, he held a banquet inside the tunnel. On 12 January 1828, it flooded again. Six men died. Isambard was trapped but rescued when a contractor heard him pounding on a locked emergency exit and broke the door down. He was sent to Bristol to recuperate, where he heard about the competition for what became the Clifton Suspension Bridge.

Work stopped for seven years. Marc Brunel raised money from private investors and a £247,000 Treasury loan. A new, heavier shield was assembled. Floods struck again in 1837, 1838, and 1840. Fires and gas leaks continued. The tunnel became a joke in London—the butt of music-hall songs. But on 25 November 1841, the final breakthrough was made. The tunnel opened to the public on 25 March 1843.

Close view of the shield frames shows heavy iron ribs Illustration · AI-generated (FLUX.1-dev)

A pedestrian bazaar

The Thames Tunnel was a financial disaster. It had cost £454,000 to dig and another £180,000 to fit out—far beyond estimates. There was no money to build carriage ramps, so it was used only by pedestrians. But two million people a year paid a penny each to walk through. The interior became an underground marketplace: marble floors, gas lighting, alcoves filled with shops selling toys, confectionery, and souvenirs. An organ played on one platform. Fortune-tellers and dancing monkeys competed for attention. Nathaniel Hawthorne, visiting in 1855, called it "an entire failure" as a transport link but noted the "multifarious trumpery" on offer.

A sudden inrush of muddy river water bursts through the heading Illustration · AI-generated (FLUX.1-dev)

What we still don't know

We do not know exactly how Marc Brunel arrived at the shipworm analogy. He wrote about it in his memoirs, but the moment of insight—whether it came from a single observation or a long study—is lost.

Workers in oil-lamp haze brace against foul seepage and gas in the tunnel roof Illustration · AI-generated (FLUX.1-dev)

We do not know the full extent of Isambard Kingdom Brunel's role. He was nominally resident engineer, but his father was often ill and the younger Brunel made many critical decisions. How much of the shield's design was his?

The completed pedestrian tunnel opens as a vaulted brick arcade Illustration · AI-generated (FLUX.1-dev)

And we do not know how many other tunnels might have been built with Brunel's shield if the Thames Tunnel had been a financial success. The technology was proven, but the cost and risk scared off investors for decades. The next major shield-driven tunnel—the Tower Subway—did not come until 1870.

The tunnel still carries trains. Since 2010, it has been part of the London Overground. The original brickwork, preserved after a 1995 fight with London Underground, is still visible in places. A shipworm's idea, two hundred years old, still working.

一位父亲和儿子，一面受船蛆启发打造的巨型铁盾，二十年的洪水、破产与甲烷火灾——第一条穿越可通航河流的隧道是一项几乎让所有参与者丧命的壮举。

1825年2月，人们在泰晤士河罗瑟希思南岸组装了一个50英尺高的铁环。在它的上方，工人们建起了一堵40英尺高、3英尺厚的砖墙，顶部安装了一台蒸汽机。整个装置重达1000吨。工人们从铁环的锋利下边缘下方挖掘土壤，井筒在自身重量下下沉，如同切割器一般切开泥土。当它卡住时——井壁是平行的，泥土抓得太紧——人们在上面堆了50000块砖，以迫使它继续下沉。到了11月，井筒就位。真正的工程可以开始了。

推动这一切的是Marc Isambard Brunel，一位英法工程师。他曾观察船蛆如何在木制码头上钻孔，从而意识到其原理：在挖掘过程中，坚硬的外壳保护着内部柔软的身体。1818年，他获得了tunneling shield的专利。为泰晤士隧道建造的盾构机是在Henry Maudslay位于兰贝思的工厂组装的，它是一个十二框架的铁制怪物，每个框架重达七吨以上。每个框架分为三层，形成36个格子。每个格子中站着一名矿工，他移除前面的木板，挖掘木板后方的泥土，然后将木板重新安装到新的工作面上。接着，螺丝将格子向前推进，抵住后方已完成的砖墙。盾构机每周前进一到八英尺。

二十年的泥泞与火焰

河面上是露天的污水沟。污水渗透到隧道顶部，释放出的甲烷在矿工的油灯中被点燃。工人患病；驻场工程师约翰·阿姆斯特朗于1826年4月病倒。马克的儿子Isambard Kingdom Brunel在20岁时接任了这项工作。

1827年5月18日，在挖掘了549英尺后，隧道被淹。伊桑巴德从船上放下潜水钟，将粘土袋扔进裂缝，并修复了洞口。在抽干水后，他在隧道内举办了一场宴会。1828年1月12日，隧道再次被淹。六名工人丧生。伊桑巴德被困，但一名承包商听到他在锁住的紧急出口上敲击的声音，砸门救出了他。他被送往布里斯托尔休养，在那里他听到了Clifton Suspension Bridge竞赛的消息。

工程停工了七年。马克·布鲁内尔从私人投资者和财政部247000英镑的贷款中筹集资金。一个新的、更重的盾构机被组装。1837年、1838年和1840年再次发生洪水。火灾和气体泄漏持续不断。隧道在伦敦成了一个笑话——音乐厅歌曲的笑柄。但1841年11月25日，隧道最终贯通。1843年3月25日，隧道向公众开放。

一个行人集市

泰晤士隧道在财务上是一场灾难。挖掘它花费了454000英镑，再加180000英镑用于装修——远远超出了预算。没有资金建造马车坡道，所以它只能供行人使用。但每年有200万人每人支付一便士穿过隧道。隧道内部变成了一处地下市场：大理石地面、煤气照明、小巷中布满出售玩具、糖果和纪念品的商店。一个平台上播放着管风琴音乐。占卜师和跳舞的猴子争相吸引人们的注意。纳撒尼尔·霍桑于1855年参观时称它作为交通连接“完全失败”，但他注意到“各种琐碎的小玩意”可供购买。

我们仍然不知道的事情

我们并不确切知道马克·布鲁内尔是如何想到船蛆类比的。他在回忆录中写到了这一点，但那个灵感的瞬间——它是来自一次观察，还是长期研究的结果——已经遗失。

我们并不知道伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔的确切角色。他名义上是驻场工程师，但他的父亲经常生病，年轻的布鲁内尔做出了许多关键决策。盾构机的设计中有多少是他的贡献？

我们也不知道，如果泰晤士隧道在财务上是成功的，布鲁内尔的盾构机还能建造多少其他隧道。技术已被证明，但成本和风险吓退了投资者数十年。下一条主要的盾构隧道——Tower Subway——直到1870年才出现。

隧道仍然承载着列车。自2010年以来，它已成为伦敦地上铁的一部分。原始砖墙在1995年与伦敦地铁的斗争后得以保留，至今在某些地方仍可见。一个船蛆的构想，两百年后仍在发挥作用。

Um pai e um filho, um escudo de ferro gigantesco inspirado por uma bivalve, e vinte anos de inundações, falências e incêndios de metano — o primeiro túnel sob um rio navegável foi uma vitória que quase matou todos os envolvidos.

Em fevereiro de 1825, um anel de ferro de cinquenta pés foi montado na margem sul do Tâmisa em Rotherhithe. Sobre ele, os trabalhadores construíram um muro de tijolos de quarenta pés de altura e três pés de espessura, coroado por uma máquina a vapor. Todo o aparelho pesava mil toneladas. Os homens escavaram o solo sob a borda inferior afiada do anel, e o poço afundou sob seu próprio peso, cortando a lama como uma ferramenta de confeiteiro. Quando ficou preso — as laterais eram paralelas, e a terra segurava com força excessiva —, foram empilhadas cinqüenta mil tijolos no topo para forçá-lo a descer. Em novembro, o poço estava em seu lugar. O trabalho real poderia começar.

O homem por trás disso foi Marc Isambard Brunel, um engenheiro anglo-francês que observou um verme de navio perfurar um cais de madeira e percebeu seu princípio: um casco duro protege o corpo mole dentro enquanto escava. Ele patenteou o tunneling shield em 1818. O escudo construído para o túnel do Tâmisa, montado nas instalações de Henry Maudslay em Lambeth, era um monstro de ferro com doze quadros, pesando mais de sete toneladas por quadro. Cada quadro era dividido em três andares, criando trinta e seis células. Em cada célula estava um mineiro, que removia uma tábua na frente, escavava a terra atrás dela e substituía a tábua contra o novo frontispício. Então, parafusos empurravam a célula para frente contra a alvenaria concluída atrás. O escudo avançava de um a oito pés por semana.

Vinte anos de lama e fogo

O rio acima era um esgoto aberto. Água carregada de esgoto escorria pelo teto do túnel, e o metano que liberava se inflamava nas lanternas de óleo dos mineiros. Os trabalhadores adoeceram; o engenheiro residente, John Armstrong, desmaiou em abril de 1826. O filho de Marc, Isambard Kingdom Brunel, assumiu aos vinte anos. Tinha vinte anos.

Em 18 de maio de 1827, após 549 pés escavados, o túnel inunda. Isambard desceu uma campânula de mergulho de um barco, jogou sacos de argila na ruptura e consertou o buraco. Após a água ser bombada, ele deu uma festa dentro do túnel. Em 12 de janeiro de 1828, inunda novamente. Seis homens morreram. Isambard ficou preso, mas foi resgatado quando um empreiteiro ouviu-o batendo em uma saída de emergência trancada e arrombou a porta. Ele foi mandado para Bristol para se recuperar, onde soube sobre a competição para o que se tornou o Clifton Suspension Bridge.

O trabalho parou por sete anos. Marc Brunel levantou dinheiro de investidores privados e um empréstimo do Tesouro de £247.000. Um novo escudo, mais pesado, foi montado. Inundações ocorreram novamente em 1837, 1838 e 1840. Incêndios e vazamentos de gás continuaram. O túnel tornou-se um motivo de piada em Londres — alvo de canções de cabaré. Mas em 25 de novembro de 1841, o rompimento final foi feito. O túnel foi aberto ao público em 25 de março de 1843.

Um bazar para pedestres

O túnel do Tâmisa foi um desastre financeiro. Custou £454.000 para escavar e mais £180.000 para equipar — muito além das estimativas. Não havia dinheiro para construir rampas para carruagens, então foi usado apenas por pedestres. Mas dois milhões de pessoas por ano pagavam um centavo cada para atravessar. O interior tornou-se um mercado subterrâneo: pisos de mármore, iluminação a gás, recantos cheios de lojas vendendo brinquedos, doces e lembranças. Um órgão tocava em uma plataforma. Adivinhadores e macacos dançantes competiam por atenção. Nathaniel Hawthorne, visitando em 1855, chamou-o de "um completo fracasso" como ligação de transporte, mas notou a "multifária trumpery" disponível.

O que ainda não sabemos

Não sabemos exatamente como Marc Brunel chegou à analogia do verme de navio. Ele escreveu sobre isso em suas memórias, mas o momento de insight — se veio de uma única observação ou de um longo estudo — foi perdido.

Não sabemos a extensão total do papel de Isambard Kingdom Brunel. Ele era nominalmente engenheiro residente, mas seu pai frequentemente estava doente e o mais novo Brunel tomou muitas decisões críticas. Quanta parte do design do escudo foi dele?

E não sabemos quantos outros túneis poderiam ter sido construídos com o escudo de Brunel se o túnel do Tâmisa tivesse sido um sucesso financeiro. A tecnologia foi comprovada, mas o custo e o risco afastaram os investidores por décadas. O próximo túnel importante impulsionado por escudo — o Tower Subway — só veio em 1870.

O túnel ainda transporta trens. Desde 2010, faz parte da London Overground. A alvenaria original, preservada após uma batalha de 1995 com a London Underground, ainda é visível em alguns lugares. Uma ideia de um verme de navio, com duzentos anos, ainda funciona.

Un padre y un hijo, un escudo de hierro gigantesco inspirado en un bivalvo perforador y veinte años de inundaciones, bancarrotas y fuegos de metano: el primer túnel bajo un río navegable fue una victoria que casi mató a todos los involucrados.

En febrero de 1825, un anillo de hierro de cincuenta pies se montó en la orilla sur del río Támesis en Rotherhithe. Sobre él, los trabajadores construyeron un muro de ladrillos de cuarenta pies de alto y tres pies de espesor, coronado con una máquina de vapor. Todo el aparato pesaba mil toneladas. Los hombres excavaron la tierra debajo del filo inferior afilado del anillo, y el pozo descendió por su propio peso, cortando el lodo como un cortador de pasteles. Cuando se atascaba—los lados eran paralelos y la tierra se aferraba con demasiada fuerza—se apilaban cincuenta mil ladrillos encima para forzarlo a bajar. Para noviembre, el pozo estaba en su lugar. Podía comenzar el trabajo real.

El hombre detrás de ello fue Marc Isambard Brunel, un ingeniero anglofrancés que había observado cómo un gusano de barco perforaba un embarcadero de madera y comprendió su principio: una caparazón duro protege el cuerpo blando dentro mientras excava. Patentó el tunneling shield en 1818. El escudo construido para el Túnel del Támesis, montado en las obras de Lambeth de Henry Maudslay, era un monstruo de hierro de doce marcos, que pesaba más de siete toneladas por marco. Cada marco se dividía en tres niveles, creando treinta y seis celdas. En cada celda se encontraba un minero, quien quitaba un tablero del frente, excavaba la tierra detrás y reemplazaba el tablero contra la nueva cara. Luego, tornillos empujaban la celda hacia adelante contra la obra de ladrillos terminada detrás. El escudo avanzaba entre uno y ocho pies por semana.

Veinte años de lodo y fuego

El río de arriba era un vertedero abierto. El agua cargada de excrementos se filtraba por el techo del túnel, y el metano que liberaba se encendía en las lámparas de aceite de los mineros. Los trabajadores enfermaban; el ingeniero residente, John Armstrong, colapsó en abril de 1826. El hijo de Marc, Isambard Kingdom Brunel, tomó el mando a los veinte años. Tenía veinte años.

El 18 de mayo de 1827, después de haber excavado 549 pies, el túnel se inundó. Isambard bajó una campana de buceo desde un bote, lanzó bolsas de arcilla al hueco y reparó el agujero. Una vez que el agua fue bombeada, celebró una cena dentro del túnel. El 12 de enero de 1828, se inundó de nuevo. Murieron seis hombres. Isambard quedó atrapado, pero fue rescatado cuando un contratista lo escuchó golpear en una salida de emergencia bloqueada y rompió la puerta. Lo enviaron a Bristol a recuperarse, donde supo del concurso por lo que se convertiría en el Clifton Suspension Bridge.

El trabajo se detuvo durante siete años. Marc Brunel reunió fondos de inversores privados y un préstamo del Tesoro de 247.000 libras. Se montó un nuevo escudo, más pesado. Las inundaciones volvieron a ocurrir en 1837, 1838 y 1840. Los incendios y fugas de gas continuaron. El túnel se convirtió en un chiste en Londres—objeto de canciones de los teatros de variedades. Pero el 25 de noviembre de 1841 se logró el último avance. El túnel se abrió al público el 25 de marzo de 1843.

Una feria para peatones

El Túnel del Támesis fue un desastre financiero. Había costado 454.000 libras excavarlo y otras 180.000 libras para equiparlo—muy por encima de las estimaciones. No había dinero para construir rampas para carros, por lo que solo se usó para peatones. Pero dos millones de personas al año pagaban una moneda cada una para atravesarlo. El interior se convirtió en un mercado subterráneo: suelos de mármol, iluminación con gas, rincones repletos de tiendas vendiendo juguetes, dulces y recuerdos. Un órgano sonaba en una plataforma. Adivinos y monos bailarines competían por la atención. Nathaniel Hawthorne, al visitarlo en 1855, lo llamó "un completo fracaso" como enlace de transporte, pero señaló la "multitud de trastos" disponibles.

Lo que aún no sabemos

No sabemos con exactitud cómo Marc Brunel llegó a la analogía del gusano de barco. Escribió sobre ello en sus memorias, pero el momento de la iluminación—si vino de una sola observación o de un estudio prolongado—se perdió.

No sabemos el alcance completo del papel de Isambard Kingdom Brunel. Formalmente era el ingeniero residente, pero su padre a menudo estaba enfermo y el joven Brunel tomaba muchas decisiones críticas. ¿Qué parte del diseño del escudo fue suya?

Y no sabemos cuántos otros túneles podrían haberse construido con el escudo de Brunel si el Túnel del Támesis hubiera sido un éxito financiero. La tecnología estaba probada, pero el costo y el riesgo asustaron a los inversores durante décadas. El siguiente túnel importante construido con escudo—el Tower Subway—no llegó hasta 1870.

El túnel aún transporta trenes. Desde 2010, forma parte de la London Overground. La obra original de ladrillos, preservada tras una lucha con la London Underground en 1995, aún es visible en algunos lugares. Una idea del gusano de barco, con doscientos años de antigüedad, aún funciona.

Un père et un fils, un bouclier en fer géant inspiré d'une limace de mer, et vingt années d'inondations, de faillites et d'incendies de méthane — le premier tunnel sous une rivière navigable fut un triomphe qui faillit tuer tout le monde impliqué.

En février 1825, un anneau en fer de cinquante pieds de diamètre fut assemblé sur la rive sud de la Tamise, à Rotherhithe. Sur celui-ci, les ouvriers construisirent un mur de brique de quarante pieds de haut et trois pieds d'épaisseur, surmonté d'une machine à vapeur. L'appareil entier pesait mille tonnes. Les hommes creusèrent alors le sol sous l'arête aiguë de l'anneau, et le puits s'enfonça sous son propre poids, tranchant dans la boue comme un coupe-pâte. Quand il s'arrêta — les parois étaient parallèles, et la terre s'accrochait trop fermement —, cinquante mille briques furent empilées dessus pour le forcer à descendre. En novembre, le puits était en place. Le vrai travail pouvait commencer.

L'homme derrière cette innovation était Marc Isambard Brunel, un ingénieur anglo-français qui avait observé un ver de rivage percer un quai en bois et compris son principe : un coquillage dur protège le corps mou à l'intérieur pendant qu'il creuse. Il breveta le tunneling shield en 1818. Le bouclier construit pour le tunnel de la Tamise, assemblé aux ateliers de Lambeth de Henry Maudslay, était une bête de fer à douze cadres pesant plus de sept tonnes par cadre. Chaque cadre était divisé en trois niveaux, créant trente-six cellules. Dans chacune se tenait un mineur, qui retirait une planche à l'avant, creusait la terre derrière, puis remplaçait la planche contre la nouvelle paroi. Puis des vis poussaient la cellule en avant contre la maçonnerie déjà achevée. Le bouclier avançait de un à huit pieds par semaine.

Vingt ans de boue et de feu

La rivière au-dessus était un égout à ciel ouvert. L'eau chargée d'excréments s'infiltrait à travers le plafond du tunnel, et le méthane qu'elle libérait s'enflammait dans les lampes à huile des mineurs. Les ouvriers tombaient malades ; l'ingénieur en chef, John Armstrong, s'effondra en avril 1826. Le fils de Marc, Isambard Kingdom Brunel, prit la direction à l'âge de vingt ans. Il avait vingt ans.

Le 18 mai 1827, après 549 pieds creusés, le tunnel inonda. Isambard descendit une cloche plongeuse depuis un bateau, jeta des sacs d'argile dans la brèche et répara le trou. Après avoir pompé l'eau, il organisa un banquet à l'intérieur du tunnel. Le 12 janvier 1828, il inonda à nouveau. Six hommes moururent. Isambard fut piégé, mais sauvé quand un entrepreneur l'entendit taper sur une sortie d'urgence verrouillée et força la porte. Il fut envoyé à Bristol se remettre, où il apprit l'existence du concours pour ce qui devint le Clifton Suspension Bridge.

Les travaux s'arrêtèrent pendant sept ans. Marc Brunel récolta des fonds auprès d'investisseurs privés et d'un prêt de 247 000 livres sterling du Trésor. Un nouveau bouclier, plus lourd, fut assemblé. Les inondations se répétèrent en 1837, 1838 et 1840. Incendies et fuites de gaz continuèrent. Le tunnel devint une blague à Londres — la risée des chansons de music-hall. Mais le 25 novembre 1841, la percée finale fut accomplie. Le tunnel ouvrit au public le 25 mars 1843.

Une foire piétonne

Le tunnel de la Tamise fut un désastre financier. Il avait coûté 454 000 livres sterling pour le creuser et 180 000 de plus pour l'équiper — bien au-delà des estimations. Il n'y avait pas d'argent pour construire des rampes pour les chariots, donc il ne fut utilisé qu'aux seuls piétons. Mais deux millions de personnes par an payèrent un penny chacune pour traverser. L'intérieur devint un marché souterrain : sols en marbre, éclairage au gaz, alcôves remplies de boutiques vendant jouets, confiseries et souvenirs. Un orgue jouait sur une plateforme. Des devins et des singes dansants rivalisaient pour l'attention. Nathaniel Hawthorne, visitant en 1855, l'appela « un échec complet » en tant que lien de transport, mais nota la « variété de babioles » disponibles.

Ce que nous ne savons toujours pas

Nous ne savons pas exactement comment Marc Brunel est arrivé à l'analogie du ver de rivage. Il en parla dans ses mémoires, mais le moment d'inspiration — qu'il soit venu d'une simple observation ou d'une longue étude — est perdu.

Nous ne savons pas l'ampleur exacte du rôle d'Isambard Kingdom Brunel. Il était officiellement ingénieur en chef, mais son père était souvent malade et le jeune Brunel prit de nombreuses décisions cruciales. Quelle part du design du bouclier fut la sienne ?

Et nous ne savons pas combien d'autres tunnels auraient pu être construits avec le bouclier de Brunel si le tunnel de la Tamise avait été un succès financier. La technologie était prouvée, mais le coût et le risque effrayèrent les investisseurs pendant des décennies. Le prochain tunnel majeur construit avec un bouclier — le Tower Subway — n'arriva qu'en 1870.

Le tunnel transporte toujours des trains. Depuis 2010, il fait partie de la London Overground. La maçonnerie originale, préservée après une bataille en 1995 contre la London Underground, est encore visible en certains endroits. Une idée de ver de rivage, vieille de deux cents ans, qui continue de fonctionner.

父と息子、船虫からインスピレーションを受けた巨大な鉄製の盾、そして二十年にわたる洪水、破産、メタンガスの火災――航行可能な川の下を貫く最初のトンネルは、関係者全員を死の淵に追いやるほどの苦難を乗り越えた偉業だった。

1825年2月、ロザーヒットにあるテムズ川の南岸で、50フィートの鉄製リングが組み立てられた。その上には、40フィートの高さと3フィートの厚さを持つレンガの壁が建設され、その上には蒸気機関が設置された。その装置全体の重量は1000トンにも達した。作業員たちはリングの鋭い下端の土を掘り出し、その重みだけで掘削機は自らの重みによって沈み、パイストーンのように泥を切り裂いて進んだ。進まなくなったとき—側面が平行で、土が強く締まりつけていたときには、5万個のレンガを上に積み上げて掘進を強制した。11月までには、掘削孔が完成し、本格的な作業が始まった。

その背後にはMarc Isambard Brunelという英仏の技術者がいた。彼はかつて船食い虫が木製のドックを掘るのを見て、その原理に気づいた。掘削中に硬い殻が内部の柔らかい体を守るのだ。彼は1818年にtunneling shieldを特許出願した。テムズトンネルのために組み立てられたシールドは、Henry Maudslayのランベス工場で製作され、12フレームからなる7トン以上の鉄製の巨体だった。各フレームは3階に分かれており、合計36のセルを形成していた。各セルには鉱夫が立ち、前面の板を外し、その背後に土を掘り出し、新しい面に板を戻した。その後、ねじが完成したレンガの後ろにセルを押し進めた。このシールドは週に1～8フィートの速さで前進した。

泥と火の二十年

上流の川はオープンな下水道だった。汚れた水がトンネルの天井からしみ出し、鉱夫たちの油灯でメタンが発火した。作業員たちは病気になり、常駐技術者ジョン・アームストロングは1826年4月に倒れた。マクの息子Isambard Kingdom Brunelが20歳の若さで引き継いだ。

1827年5月18日、549フィート掘ったところでトンネルが水没した。イザバルドは船からダイビングベルを降ろし、穴にセメント袋を投げ込み、穴を補修した。水をポンプで汲み上げた後、彼はトンネル内で宴会を開いた。1828年1月12日、再び水没した。6人が死亡した。イザバルドは閉じ込められたが、請負業者が彼が非常出口のドアを叩いている音を聞き、ドアを壊して救い出した。彼は回復のためにバースに送られ、そこでClifton Suspension Bridgeのコンペティションの話に耳を傾けた。

作業は7年間中断された。マク・ブリュネルは民間投資家と24万7000ポンドの国庫からの融資を調達した。新たな、より重いシールドが組み立てられた。1837年、1838年、そして1840年に再び洪水が襲った。火災とガス漏れも続いていた。このトンネルはロンドンで笑いものになり、音楽ホールの歌のネタになった。しかし1841年11月25日に最終的な貫通が行われ、1843年3月25日に一般公開された。

足を運ぶためのバザール

テムズトンネルは財政的には大失敗だった。掘削に45万4000ポンド、整備に18万ポンドかかった。当初の予算をはるかに超えていた。馬車用の坂道を建設する資金はなかったため、歩行者だけの利用となった。しかし年間200万人が1ペンスを払って通った。内部は地下市場となり、大理石の床、ガス灯、玩具や菓子、記念品を売る店が並ぶアーケードになった。一方のプラットフォームにはオルガンが演奏していた。占い師やダンシングモンキーが人々の注目を引いた。ナサニエル・ハワーストンは1855年に訪れたが、輸送手段としては「完全な失敗」と評したものの、「多様な小物」の数々を評価した。

今も知らないこと

マク・ブリュネルが船食い虫の比喩に到達した正確なプロセスは分からない。彼は回想録でそれを書いたが、その閃きの瞬間—単一の観察からだったのか、長期的な研究からだったのか—は失われている。

イザバルド・キングダム・ブリュネルが果たした役割の全容も分からない。彼は名目上常駐技術者だったが、父親はしばしば病気で、若きブリュネルが多くの重要な決定を下した。シールドの設計のどの程度が彼のものだったのだろうか。

そして、もしテムズトンネルが財政的に成功していたら、ブリュネルのシールドで建設された他のトンネルがどれほど存在したかは分からない。技術は証明されていたが、費用とリスクが投資家を数十年間遠ざけ続けた。次の主要なシールド駆動トンネル—Tower Subway—は1870年まで来なかった。

トンネルは今も列車を運行している。2010年以降、ロンドン・オーバーグラウンドの一部として使われている。1995年にロンドン・アンダーグラウンドとの闘いの結果保存されたオリジナルのレンガ造りは、場所によってまだ見ることができる。200年前の船食い虫のアイデアが、今も機能している。

Seorang ayah dan anak, sebuah perisai besi raksasa yang terinspirasi oleh siput kapal, serta dua puluh tahun banjir, kebangkrutan, dan api metana—tunnel pertama di bawah sungai yang dapat dilalui kapal adalah sebuah kemenangan yang hampir membunuh semua orang yang terlibat.

Pada Februari 1825, cincin besi sepanjang lima puluh kaki dirakit di tepi selatan sungai Thames di Rotherhithe. Di atasnya, para pekerja membangun dinding bata setinggi empat puluh kaki dan tebal tiga kaki, yang dihiasi dengan mesin uap. Seluruh alat ini beratnya seribu ton. Lalu, para pekerja menggali tanah di bawah tepi tajam cincin tersebut, dan lubang turun di bawah beratnya sendiri, memotong lumpur seperti alat pemotong kue. Ketika alat ini tersangkut—dindingnya sejajar dan tanah terlalu kuat menggenggam—dua puluh lima ribu batu bata ditumpuk di atasnya untuk mendorongnya turun. Pada November, lubang ini sudah berada di tempatnya. Pekerjaan sesungguhnya pun bisa dimulai.

Orang di baliknya adalah Marc Isambard Brunel, seorang insinyur Inggris-Perancis yang pernah melihat siput kapal menggali melalui dermaga kayu dan menyadari prinsipnya: cangkang keras melindungi tubuh lunak di dalamnya sambil menggali. Ia mematenkan tunneling shield pada 1818. Alat pelindung yang dirakit untuk Thames Tunnel, yang dirakit di pabrik Lambeth milik Henry Maudslay, adalah monster besi berbentuk dua belas kerangka dengan berat lebih dari tujuh ton per kerangka. Setiap kerangka terbagi menjadi tiga lantai, menciptakan tiga puluh enam sel. Di setiap sel berdiri seorang penambang, yang mengangkat papan di depannya, menggali tanah di belakangnya, lalu mengganti papan tersebut ke wajah baru. Setelah itu, sekrup mendorong sel ke depan terhadap pekerjaan bata yang sudah selesai di belakangnya. Alat pelindung ini maju satu hingga delapan kaki per minggu.

Dua puluh tahun lumpur dan api

Sungai di atasnya adalah saluran pembuangan terbuka. Air kotor bocor melalui atap terowongan, dan metan yang dilepaskan menyala di lampu minyak para penambang. Para pekerja jatuh sakit; insinyur tetap, John Armstrong, pingsan pada April 1826. Anak Marc, Isambard Kingdom Brunel, mengambil alih pada usia dua puluh tahun. Ia baru berusia dua puluh tahun.

Pada 18 Mei 1827, setelah 549 kaki terowongan digali, terowongan ini pun banjir. Isambard menurunkan bel berenang dari perahu, melemparkan karung tanah liat ke retakan, lalu memperbaiki lubang tersebut. Setelah air dipompa keluar, ia mengadakan jamuan makan di dalam terowongan. Pada 12 Januari 1828, banjir terjadi lagi. Enam orang tewas. Isambard terjebak, tetapi diselamatkan ketika seorang kontraktor mendengar ia mengetuk pintu darurat terkunci dan membongkarnya. Ia dikirim ke Bristol untuk beristirahat, di mana ia mendengar tentang kompetisi untuk apa yang menjadi Clifton Suspension Bridge.

Pekerjaan dihentikan selama tujuh tahun. Marc Brunel mengumpulkan dana dari investor swasta dan pinjaman Treasury sebesar £247.000. Sebuah alat pelindung yang lebih berat dirakit. Banjir kembali terjadi pada 1837, 1838, dan 1840. Kebakaran dan kebocoran gas terus terjadi. Terowongan ini menjadi bahan lelucon di London—bahan candaan di tempat musik hall. Namun pada 25 November 1841, terjadi penembusan akhir. Terowongan ini dibuka untuk umum pada 25 Maret 1843.

Pasar kaki

Thames Tunnel adalah bencana finansial. Biaya penggaliannya mencapai £454.000, ditambah £180.000 untuk penyelesaian—jauh melebihi perkiraan. Tidak ada dana untuk membangun tangga kendaraan, sehingga hanya digunakan oleh pejalan kaki. Namun dua juta orang per tahun membayar satu penny untuk melaluinya. Interior terowongan menjadi pasar bawah tanah: lantai marmer, penerangan gas, sudut-sudut yang diisi toko-toko menjual mainan, permen, dan oleh-oleh. Sebuah organ dimainkan di satu platform. Penjaga nasib dan monyet berdansa bersaing untuk perhatian. Nathaniel Hawthorne, yang mengunjungi pada 1855, menyebutnya "total kegagalan" sebagai jalur transportasi, tetapi mencatat "berbagai barang kecil" yang ditawarkan.

Apa yang masih belum kita ketahui

Kita tidak tahu persis bagaimana Marc Brunel tiba pada analogi siput kapal. Ia menulis tentang hal itu dalam memoarnya, tetapi momen inspirasi—apakah muncul dari pengamatan tunggal atau studi panjang—hilang.

Kita tidak tahu peran penuh Isambard Kingdom Brunel. Ia secara resmi menjadi insinyur tetap, tetapi ayahnya sering sakit dan Brunel muda membuat banyak keputusan penting. Seberapa besar desain alat pelindung ini adalah karyanya?

Dan kita tidak tahu berapa banyak terowongan lain yang mungkin telah dibangun dengan alat pelindung Brunel jika Thames Tunnel menjadi sukses finansial. Teknologi ini terbukti, tetapi biaya dan risikonya mengusir investor selama bertahun-tahun. Terowongan alat pelindung berikutnya—Tower Subway—baru datang pada 1870.

Terowongan ini masih mengangkut kereta. Sejak 2010, ia menjadi bagian dari London Overground. Bata asli, yang diselamatkan setelah perjuangan pada 1995 dengan London Underground, masih terlihat di beberapa tempat. Ide siput, berusia dua ratus tahun, masih berfungsi.

والدٌ وابن، ودرع حديدي عملاق مستوحى من حشرة السُّفُن، وعشرون عاماً من الفيضانات والانهيار المالي والنيران الميثانية — كانت أول نفق تحت نهر قابل للتنقل انتصاراً تكاد تُقتل فيه كل الأطراف المعنية.

في فبراير 1825، تمت تجميع حلقة حديدية بطول خمسين قدمًا على الضفة الجنوبية لنهر التيمز في روثيرهيت. وبنوا فوقها جدارًا من الطوب ارتفاعه أربعون قدمًا وسمكه ثلاث أقدام، وتم تزويده بمحرك بخاري. وبلغ وزن هذا الجهاز كله ألف طن. فبدأ العمال في حفر التربة من تحت الحافة الحادة السفلية للحلقة، فانخفضت البئر تحت وزنها الخاص، مُحلقة عبر الطمي كآلة قطع فطائر. وعندما علقت—لأن الجوانب كانت متوازية، والتربة كانت ممسكة بها بقوة شديدة—أُلقي خمسون ألف طوبة على الأعلى لدفعها لأسفل. فبحلول نوفمبر، أصبحت البئر في مكانها. ويمكن أن يبدأ العمل الحقيقي.

الشخص وراء هذا المشروع هو Marc Isambard Brunel، مهندس بريطاني فرنسي، كان قد شاهد حشرة مُحفرة تُنخر في سد خشبي، وفهم مبدأها: أن الغلاف الصلب يحمي الجسد الناعم داخله أثناء الحفر. وقد حصل على براءة اختراع tunneling shield في عام 1818. والدرع الذي تم تجميعه لمشروع نفق التيمز، في ورشة Henry Maudslay في لامبثر، كان كائنًا حديديًا هائلًا مكونًا من اثني عشر إطارًا، ويزن أكثر من سبعة أطنان لكل إطار. وتم تقسيم كل إطار إلى ثلاث طبقات، مما يكوّن ستة وثلاثين خلية. وفي كل خلية يقف عامل منجم، يزيل لوحة أمامية، يحفر التربة خلفها، ثم يعيد تثبيت اللوحة على الجدار الجديد. ثم تدفع البراغي الخلية إلى الأمام باتجاه الطوب المُكتمل خلفها. وهكذا تتحرك الدرع من قدم إلى ثماني أقدام في الأسبوع.

عشرون عامًا من الطمي والنار

كان النهر فوقهم بركة مفتوحة للصرف الصحي. تسرّبت المياه الملوثة بالصرف عبر سقف النفق، وانفجر الغاز الميثان الناتج عنها في أضواء المصابيح النفطية للعمال. أصيب العمال بأمراض؛ والمهندس المقيم جون أرمسترونغ، سقط في أبريل 1826. فاستلم ابن مارك، Isambard Kingdom Brunel، العمل وهو في العشرين من عمره.

في 18 مايو 1827، بعد حفر 549 قدمًا، غمرت المياه النفق. فأنزل إيزامبرد ناطقة غواصة من قارب، وألقي أكياس من الطين في الفتحة، و修好了 الثقب. وبعد ضخ الماء، أقام حفلة داخل النفق. وفي 12 يناير 1828، غمرت المياه النفق مرة أخرى. فمات ستة أشخاص. وتم حجز إيزامبرد، لكنه أنقذ عندما سمع أحد المقاولين ضربه على باب مخرج طوارئ مغلق، فكسّر الباب. فُرِض عليه أن يذهب إلى بريستول للتعافي، حيث سمع عن المنافسة على ما أصبح Clifton Suspension Bridge.

توقّف العمل لمدة سبع سنوات. جمع مارك برونايل الأموال من المستثمرين الأفراد وقرض قيمته 247000 جنيه إسترليني من الخزينة. جُمّع درع جديد وأثقل. وضربت الفيضانات مرة أخرى في 1837 و1838 و1840. استمرت الحرائق والتسربات الغازية. أصبح النفق مزحة في لندن—هدفًا لأشعار المسرح الموسيقي. لكن في 25 نوفمبر 1841، تم الانتهاء من الحفر النهائي. وافتُتح النفق للعامة في 25 مارس 1843.

سوق مشاة تحت الأرض

كان نفق التيمز كارثة مالية. بلغت تكاليف الحفر 454000 جنيه إسترليني، وتكاليف التجهيز 180000 جنيه إسترليني، أي أكثر بكثير من التقديرات. لم تكن هناك أموال لبناء مسارات للسيارات، لذا استُخدم النفق فقط من قبل المشاة. لكن مليوني شخص في السنة دفعوا بنسًا لكل شخص لعبوره. أصبحت الداخلية سوقًا تحت الأرض: أرضيات من الرخام، إضاءة بالغاز، غرف مزدحمة بالمتاجر التي تبيع الألعاب، الحلويات، والهدايا التذكارية. لعبت عودة أورغان على منصة واحدة. تبارى متنبئو المستقبل والقرود الراقصة على جذب الانتباه. قال ناثانيل هاوثورن، الذي زاره في 1855، إن "هذا الفشل الكامل" كممر نقل، لكنه لاحظ "التنوع الغريب" المتوفر.

ما لا نزال لا نعرفه

لا نعرف بالضبط كيف وصل مارك برونايل إلى مثيلته مع حشرة المحفر. كتب عنها في مذكراته، لكن اللحظة التي أتى بها الفكرة—سواء من ملاحظة واحدة أو دراسة طويلة—فقدت.

لا نعرف مدى مساهمة إيزامبرد كينغدوم برونايل بالضبط. كان مهندسًا مقيمًا رسميًا، لكن والده كان غالبًا مريضًا، وبقي برونايل الأصغر يتخذ قرارات حاسمة عديدة. إلى أي مدى كان تصميم الدرع من صنعه؟

ولم نعرف أيضًا كم من الأنفاق الأخرى قد تُبني باستخدام درع برونايل لو كان نفق التيمز نجح ماليًا. كانت التكنولوجيا مثبتة، لكن التكلفة والمخاطر أبعدت المستثمرين لعقود. والأنفاق الرئيسية التالية التي تم حفرها باستخدام الدرع—Tower Subway—لم تأتِ حتى عام 1870.

ما زال النفق يحمل القطارات. منذ عام 2010، أصبح جزءًا من خط لندن أورفرن. ما زالت الطوب الأصلي، التي تم الحفاظ عليها بعد نزاع في عام 1995 مع شركة لندن مترو، مرئية في بعض الأماكن. فكرة حشرة المحفر، التي تبلغ من العمر مائتين عامًا، ما زالت تعمل.

Ein Vater und Sohn, ein riesiger eiserner Schild, der von einem Schiffswurm inspiriert war, und zwanzig Jahre Überschwemmungen, Bankrotte und Methanbrände – die erste Röhre unter einer schiffbaren Fluss war ein Triumph, der beinahe jeden Beteiligten das Leben kostete.

Im Februar 1825 wurde ein fünfundfünfzig Fuß großer eiserner Ring auf der südlichen Uferseite der Themse in Rotherhithe zusammengestellt. Darauf bauten die Arbeiter eine vierzig Fuß hohe und drei Fuß dicke Ziegelmauer, die mit einer Dampfmaschine gekrönt wurde. Die gesamte Apparatur wog tausend Tonnen. Die Männer gruben nun den Boden unter dem scharfen unteren Rand des Rings aus, und die Bohrung sank unter ihrem eigenen Gewicht, durchschneidend den Schlamm wie ein Kuchenscheibenmesser. Als sie stockte – die Seiten waren parallel, und der Boden hielt zu fest –, wurden fünftausend Ziegel aufgestapelt, um sie nach unten zu drücken. Im November war die Bohrung an ihrem Platz. Die richtige Arbeit konnte beginnen.

Der Mann dahinter war Marc Isambard Brunel, ein anglo-französischer Ingenieur, der beobachtet hatte, wie ein Schiffsbohrer ein Holzpier durchbohrte und dessen Prinzip erkannte: Eine harte Hülle schützt den weichen Körper im Inneren, während sie grabt. Er patentierte das tunneling shield im Jahr 1818. Der Schutzschild, der für den Tunnel unter der Themse gebaut wurde, wurde in Henry Maudslays Werken in Lambeth zusammengestellt und war ein zwölffach geteiltes Eisenmonster, das über sieben Tonnen pro Rahmen wog. Jeder Rahmen war in drei Stockwerke unterteilt, was insgesamt sechsunddreißig Zellen ergab. In jeder Zelle stand ein Bergbauer, der ein Brett vorne entfernte, den Boden dahinter ausgrub und das Brett gegen das neue Gesicht wieder anbrachte. Dann schoben Schrauben die Zelle vorwärts, gegen die bereits fertige Ziegelmauer hinter ihr. Der Schutzschild bewegte sich wöchentlich um ein bis acht Fuß voran.

Zwanzig Jahre Schlamm und Feuer

Der Fluss darüber war ein offenes Abwasserkanal. Abwasser durchdrang das Tunneldach, und das darin enthaltene Methan entzündete sich in den Öllampen der Bergbauer. Die Arbeiter erkrankten; der stellvertretende Ingenieur, John Armstrong, brach im April 1826 zusammen. Marc’s Sohn, Isambard Kingdom Brunel, übernahm im Alter von zwanzig Jahren. Er war zwanzig Jahre alt.

Am 18. Mai 1827, nachdem 549 Fuß gegraben worden waren, überschwemmte der Tunnel. Isambard ließ eine Tauchglocke von einem Boot herunter, warf Säcke mit Ton in die Lücke und reparierte das Loch. Nachdem das Wasser abgepumpt worden war, veranstaltete er ein Bankett innerhalb des Tunnels. Am 12. Januar 1828 überschwemmte es erneut. Sechs Männer starben. Isambard wurde eingeschlossen, doch als ein Auftragnehmer ihn durch ein verriegeltes Notausgangstor hämmern hörte, brach er die Tür auf. Er wurde nach Bristol geschickt, um sich zu erholen, wo er von der Ausschreibung für das, was später die Clifton Suspension Bridge wurde, hörte.

Die Arbeit unterbrach sich für sieben Jahre. Marc Brunel sammelte Geld von Privatinvestoren und einem Darlehen in Höhe von 247.000 Pfund Sterling vom Treasury. Ein neuer, schwererer Schutzschild wurde zusammengestellt. Überschwemmungen traten erneut 1837, 1838 und 1840 auf. Brände und Gasleckagen hielten an. Der Tunnel wurde in London zum Witzbold – zum Gegenstand von Musik- und Varieté-Songs. Doch am 25. November 1841 wurde der letzte Durchbruch erzielt. Der Tunnel wurde am 25. März 1843 der Öffentlichkeit geöffnet.

Ein Fußgängerbasar

Der Thames Tunnel war eine finanzielle Katastrophe. Es hatte 454.000 Pfund gekostet, ihn zu graben, und weitere 180.000 Pfund, um ihn auszustatten – weit über den Schätzungen. Es gab kein Geld für die Bauarbeiten an Karrilifts, also wurde er nur von Fußgängern genutzt. Doch zwei Millionen Menschen zahlten jedes Jahr einen Penny, um hindurchzugehen. Das Innere wurde zu einem unterirdischen Markt: Marmorfußböden, Gasbeleuchtung, Nischen gefüllt mit Geschäften, die Spielzeug, Süßigkeiten und Souvenirs verkauften. Ein Orgel spielte auf einer Bühne. Wahrsager und tanzende Affen wetteiferten um Aufmerksamkeit. Nathaniel Hawthorne, der 1855 einen Besuch machte, nannte es „einen vollen Misserfolg“ als Verkehrsanbindung, stellte jedoch das Angebot an „vielfältigem Schmuckzeug“ fest.

Was wir immer noch nicht wissen

Wir wissen nicht genau, wie Marc Brunel auf das Schiffsbohrer-Beispiel kam. Er schrieb darüber in seinen Memoiren, doch der Moment des Erwachens – ob er aus einer einzigen Beobachtung oder einer langfristigen Studie stammte – ist verloren.

Wir wissen nicht, in welchem Maße Isambard Kingdom Brunel beteiligt war. Er war zwar offiziell stellvertretender Ingenieur, doch sein Vater war oft krank, und der jüngere Brunel traf viele entscheidende Entscheidungen. Wie viel von dem Schutzschild-Design war sein?

Und wir wissen nicht, wie viele weitere Tunnel mit Brunels Schutzschild gebaut worden wären, wenn der Thames Tunnel finanziell erfolgreich gewesen wäre. Die Technologie war bewiesen, doch die Kosten und Risiken verscheuchten die Investoren für Jahrzehnte. Der nächste große Schutzschild-Tunnel – der Tower Subway – folgte erst 1870.

Der Tunnel transportiert immer noch Züge. Seit 2010 ist er Teil der London Overground. Die ursprüngliche Ziegelmauer, die nach einem Streit mit der London Underground im Jahr 1995 erhalten blieb, ist an einigen Stellen immer noch sichtbar. Eine Idee eines Schiffsbohrers, zweihundert Jahre alt, funktioniert immer noch.

Отец и сын, гигантский железный щит, вдохновленный корабельным червем, и двадцать лет наводнений, банкротств и метановых пожаров — первый тоннель под судоходной рекой стал триумфом, почти унесшим жизни всех участников.

В феврале 1825 года на южном берегу Темзы в Ротерхит, на берегу реки, собрали железное кольцо длиной в пятьдесят футов. На нем рабочие построили четырехдюймовую стену высотой сорок футов и толщиной три фута, увенчанную паровой машиной. Вся установка весила тысячу тонн. Мужчины начали копать землю под острым нижним краем кольца, и шахта опустилась под собственным весом, разрезая грязь, как пирожный нож. Когда шахта застревала — стены были параллельными, и земля слишком плотно сжималась — сверху складывали пятьдесят тысяч кирпичей, чтобы вытолкнуть ее вниз. К ноябрю шахта заняла нужное положение. Реальная работа могла начаться.

Человеком, стоящим за этим, был Marc Isambard Brunel, англо-французский инженер, наблюдавший, как корабельный червь проделывает отверстие в деревянной пристани, и осознавший принцип: жесткая оболочка защищает мягкое тело внутри, пока оно копает. Он запатентовал tunneling shield в 1818 году. Щит, построенный для Темзы, собрали на заводах Henry Maudslay в Лэмбет, был монстром из двенадцати рам, весом более семи тонн на каждую раму. Каждая рама делилась на три этажа, создавая тридцать шесть ячеек. В каждой ячейке находился шахтер, который убирал доску спереди, выкапывал землю за ней и заменял доску на новую поверхность. Затем винты продвигали ячейку вперед, упираясь в уже готовую кирпичную кладку. Щит продвигался на один-восемь футов в неделю.

Двадцать лет грязи и огня

Река сверху была открытым сточным каналом. Вода, насыщенная нечистотами, просачивалась сквозь потолок туннеля, и метан, который она выделяла, воспламенялся в масляных фонарях шахтеров. Рабочие заболевали; инженер-резидент Джон Армстронг обмяк в апреле 1826 года. Сын Марка, Isambard Kingdom Brunel, принял на себя управление в возрасте двадцати лет. Ему было двадцать лет.

18 мая 1827 года, после того как было выкопано 549 футов, туннель затопило. Изабард опустил подводную колокольню с лодки, бросил мешки с глиной в пробоину и восстановил дыру. После того как вода была откачана, он устроил пиршество внутри туннеля. 12 января 1828 года туннель снова затопило. Умерло шесть человек. Изабард оказался запертым, но его спасли, когда подрядчик услышал, как он стучит в запертый аварийный выход, и разбил дверь. Его отправили в Бристоль, чтобы восстановить здоровье, где он узнал о конкурсе на то, что стало Clifton Suspension Bridge.

Работы остановились на семь лет. Марк Брюнель собрал деньги от частных инвесторов и получил кредит в размере 247 000 фунтов стерлингов от казны. Собрали новый, более тяжелый щит. Наводнения снова случились в 1837, 1838 и 1840 годах. Пожары и утечки газа продолжались. Туннель стал шуткой в Лондоне — предметом сатиры в музыкальных театрах. Но 25 ноября 1841 года был сделан последний прорыв. Туннель открыли для посещения 25 марта 1843 года.

Пешеходная ярмарка

Темзский туннель стал финансовой катастрофой. Стоимость его прорыва составила 454 000 фунтов стерлингов, а еще 180 000 фунтов потребовалось на отделку — намного больше, чем предполагалось. Нет денег на строительство уклонов для повозок, поэтому его использовали только пешеходами. Но два миллиона людей в год платили по пенни, чтобы пройти через него. Внутри он превратился в подземную ярмарку: мраморные полы, газовое освещение, ниши, заполненные магазинами, продающими игрушки, кондитерские изделия и сувениры. На одной из площадок играл орган. Гадалки и танцующие обезьянки соревновались за внимание. Натаниэль Хауторн, посетивший туннель в 1855 году, назвал его "полным провалом" как транспортную связь, но отметил, что "многообразная ерунда" предлагается посетителям.

То, что мы до сих пор не знаем

Мы точно не знаем, как Марк Брюнель пришел к аналогии с корабельным червем. Он писал об этом в своих мемуарах, но момент прозрения — пришел ли он от одного наблюдения или долгого изучения — утрачен.

Мы не знаем полной меры роли, которую сыграл Изабард Кингдом Брюнель. Он был номинальным резидентным инженером, но его отец часто болел, и младший Брюнель принимал множество важных решений. Сколько частей конструкции щита было его идей?

И мы не знаем, сколько еще туннелей могло бы быть построено с помощью щита Брюнеля, если бы Темзский туннель был финансовым успехом. Технология была доказана, но стоимость и риск отпугивали инвесторов на десятилетия. Следующий крупный туннель, прорезанный с помощью щита — Tower Subway — не появился до 1870 года.

Туннель все еще перевозит поезда. С 2010 года он является частью Лондонской надземки. Оригинальная кирпичная кладка, сохранившаяся после борьбы в 1995 году с Лондонским метрополитеном, до сих пор видна в некоторых местах. Идея корабельного червя, возрастом в двести лет, все еще работает.

아버님과 아들, 배지어를 모티브로 한 거대한 철제 방패, 20년에 걸친 홍수, 파산, 메탄 가스 화재—항행이 가능한 강 아래 첫 터널 건설은 연루된 모든 사람들을 거의 죽음으로 몰아넣을 뻔한 승리였다.

1825년 2월, 로더힛에서 테임즈 강 남쪽 기슭에 50피트 길이의 철제 고리가 조립되었다. 그 위에는 40피트 높이와 3피트 두께의 벽돌 벽이 세워졌으며, 그 위에는 증기기관이 올려졌다. 이 전체 장치는 천 톤의 무게를 자랑했다. 작업자들은 고리의 날카로운 아래쪽 가장자리 아래의 흙을 파내었고, 고리는 자체 무게로 아래로 떨어지며 마치 케이크 자르는 도구처럼 진흙을 가르며 내려갔다. 고리가 멈추면—양쪽 벽면이 평행하고, 흙이 너무 단단하게 붙어 있을 때—5만 개의 벽돌이 위에 쌓여 아래로 내리꽂도록 했다. 11월이 되었을 때, 굴착이 완료되었다. 진짜 작업이 시작될 수 있었다.

이 프로젝트의 뒤에는 Marc Isambard Brunel이 있었다. 영국-프랑스계 엔지니어인 그는 선박 해파리가 나무 도크를 뚫는 모습을 보고 그 원리를 깨달았다. 굴착하면서 부드러운 몸은 단단한 껍질에 의해 보호된다는 것이다. 그는 1818년에 tunneling shield을 특허받았다. 테임즈 터널을 위해 제작된 보호장치는 Henry Maudslay의 램بث 공장에서 조립되었으며, 12개의 철제 프레임으로 구성된 무거운 장치로, 프레임당 7톤 이상의 무게를 자랑했다. 각 프레임은 3층으로 나뉘어 총 36개의 셀을 형성했다. 각 셀에는 광부가 서서 앞쪽 판을 제거하고 뒤의 흙을 파낸 다음, 새롭게 드러난 벽면에 판을 다시 설치했다. 그런 다음 나사가 뒤쪽의 완성된 벽돌 구조에 힘을 주어 셀을 앞으로 밀어냈다. 이 장치는 주로 1~8피트씩 움직였다.

진흙과 불의 20년

강 위쪽은 개방된 하수구였다. 오물이 섞인 물은 터널 천장을 통해 스며들었고, 그 물이 방출한 메탄은 광부들의 기름 램프에서 타올랐다. 작업자들은 병에 걸렸으며, 주재 엔지니어인 존 암스트롱은 1826년 4월에 쓰러졌다. 마크의 아들인 Isambard Kingdom Brunel이 20세의 나이에 프로젝트를 이어받았다. 그는 20살이었다.

1827년 5월 18일, 549피트가 굴착된 후 터널이 물에 잠겼다. 이삼바르드는 배에서 잠수 종을 내려보내고 틈을 막기 위해 점토 가방을 던져 틈을 수리했다. 물을 퍼낸 후 그는 터널 안에서 연회를 열었다. 1828년 1월 12일, 다시 물이 쏟아졌다. 6명의 작업자가 죽었다. 이삼바르드는 갇혔지만, 계약자가 그가 잠긴 비상 출구를 두드리던 소리를 듣고 문을 부수어 구출해 주었다. 그는 회복을 위해 브리스톨로 가게 되었고, 거기서 Clifton Suspension Bridge 경쟁에 대해 들었다.

7년간 작업은 중단되었다. 마크 브루넬은 사설 투자자들과 24만 7천 파운드의 재정부 대출을 받아 자금을 마련했다. 새로운, 더 무거운 보호장치가 조립되었다. 1837년, 1838년, 1840년에 다시 홍수 피해가 발생했다. 화재와 가스 누출은 계속되었다. 터널은 런던에서 조롱의 대상이 되었으며, 뮤직 홀의 노래 속에서 놀림받는 소재가 되었다. 하지만 1841년 11월 25일, 마지막 굴착이 완료되었다. 터널은 1843년 3월 25일에 대중에게 공개되었다.

보행자의 바자회

테임즈 터널은 재정적으로 참혹한 실패였다. 굴착에 45만 4천 파운드, 또 18만 파운드가 내부 장식에 들었다. 예산을 훨씬 초과했다. 마차 경사로를 건설할 자금도 없었기 때문에, 터널은 보행자만 이용할 수 있었다. 그러나 매년 2백만 명의 사람들이 각 1펜니씩 지불하며 걸어다녔다. 내부는 지하 시장으로 변했다. 대리석 바닥, 가스 조명, 장난감, 과자, 기념품을 판매하는 가게들로 가득한 아치형 공간이었다. 한 플랫폼에서는 오르간이 연주되었다. 점쟁이들과 춤추는 원숭이들이 사람들의 관심을 끌었다. 1855년 방문한 나ธา니엘 호워스는 이 터널을 교통수단으로는 '완전한 실패'라고 말했지만, 거기서 판매되는 '다양한 장난감 같은 물건들'을 주목했다.

여전히 우리가 모르는 것들

마크 브루넬이 해파리에 대한 비유를 어떻게 생각해냈는지는 정확히 알려지지 않았다. 그는 회고록에서 이를 언급했지만, 그 착상의 순간—하나의 관찰에서 비롯된 것이었는지, 아니면 오랜 연구에서 비롯된 것이었는지—는 사라져 버렸다.

이삼바르드 킹덤 브루넬이 어떤 역할을 했는지도 정확히 알려지지 않았다. 공식적으로는 주재 엔지니어였지만, 아버지는 종종 병으로 일할 수 없었고, 젊은 브루넬이 많은 중요한 결정을 내렸다. 보호장치의 설계 중 얼마나 많은 부분이 그의 작품이었는가?

또한, 테임즈 터널이 재정적으로 성공했다면 브루넬의 보호장치로 만들어진 다른 터널이 얼마나 더 많이 건설되었을지도 모른다. 기술은 입증되었지만, 비용과 위험은 수십 년간 투자자들을 겁먹게 했다. 다음 주요 보호장치를 사용한 터널인 Tower Subway은 1870년에야 등장했다.

이 터널은 여전히 열차를 운행하고 있다. 2010년 이후로 런던 오버그라운드의 일부가 되었다. 1995년 런던 지하철과의 다툼 끝에 보존된 원래 벽돌 구조는 여전히 일부 지역에서 볼 수 있다. 2백 년 전 해파리의 아이디어가 여전히 작동하고 있다.

एक पिता-पुत्र की जोड़ी, एक जहाज के कीड़े से प्रेरित भारी लोहे की ढलाई, और बीस साल तक के बाढ़, दिवालियापन और मीथेन के आगों के बाद भी- नौवहनीय नदी के नीचे पहला सुरंग बनाना एक ऐसी जीत थी जिसमें हर कोई लगभग मारा गया।

फरवरी 1825 में, रॉथरहिथ में थेम्स के दक्षिणी किनारे पर पचास फुट का एक लोहे का वलय बना गया। इसके ऊपर, श्रमिकों ने चालीस फुट ऊँची और तीन फुट मोटी एक ईंट की दीवार बनाई, जिस पर एक भाप इंजन लगा था। पूरी युक्ति हजार टन भारी थी। फिर पुरुषों ने वलय के नीचे की नुकीली किनारे से मिट्टी को खोदा, और शाफ्ट अपने भार के कारण नीचे गिर गया, मिट्टी को पास्त्री कटर की तरह काटते हुए। जब यह फंस गया—पक्ष एक-दूसरे के समानांतर थे, और पृथ्वी बहुत जोर से पकड़ ले गई थी—तो पचास हजार ईंटों को ऊपर डाल दिया गया ताकि इसे नीचे धकेला जा सके। नवंबर तक, शाफ्ट अपन स्थान पर आ गया था। वास्तविक कार्य शुरू हो सका।

इसके पीछे व्यक्ति Marc Isambard Brunel था, एक अंग्रेजी-फ्रांसीसी इंजीनियर जिसने एक जहाज के कीड़े को लकड़ी के डॉक में बोर करते हुए देखा और उसके सिद्धांत को समझ लिया: एक कठोर कवच नरम शरीर को अंदर से सुरक्षित रखता है जब यह खोदता है। उन्होंने 1818 में tunneling shield का पेटेंट लिया। थेम्स टनल के लिए बनाई गई शील्ड, जो Henry Maudslay के लंबेथ कारखाने में बनाई गई थी, बारह फ्रेम का एक लोहे का प्राणी था, जिसका प्रत्येक फ्रेम सात टन से अधिक भारी था। प्रत्येक फ्रेम को तीन मंजिलों में बांटा गया था, जिससे तैरी सैंड कक्ष बने। प्रत्येक कक्ष में एक खनिक खड़ा था, जो आगे की ओर एक बोर्ड हटाता था, उसके पीछे की मिट्टी खोदता था, और नए चेहरे के खिलाफ बोर्ड को फिर से रख देता था। फिर स्क्रू निर्मित ईंट के काम के पीछे के खिलाफ कक्ष को आगे धकेल देते थे। शील्ड हफ्ते में एक से आठ फुट आगे बढ़ती थी।

मिट्टी और आग के बीस साल

ऊपर की नदी खुला गंदगी का नाला था। गंदे पानी के साथ टनल की छत से जल लीक हो रहा था, और इससे निकला मीथेन खनिकों के तेल के लैंप में जल उठता था। श्रमिक बीमार पड़ गए; अध्यक्ष इंजीनियर, जॉन आर्मस्ट्रांग, अप्रैल 1826 में ढल गया। मार्क के पुत्र, Isambard Kingdom Brunel, उम्र के 20 साल में अध्यक्ष बन गया। उसकी उम्र बीस साल थी।

18 मई 1827 को, 549 फुट खोदे जाने के बाद, टनल में जल भर गया। इसाम्बर्ड ने एक डाइविंग बेल को एक नाव से नीचे उतारा, दरार में मिट्टी के बैग फेंके, और छेद की रिपेयर की। जल निकाले जाने के बाद, उसने टनल के अंदर एक भोज का आयोजन किया। 12 जनवरी 1828 को, फिर से जल भर गया। छह आदमी मर गए। इसाम्बर्ड फंस गया लेकिन बच गया जब एक ठेकेदार ने उसे बंद किए गए आपातकालीन निकास पर ठोकर मारते हुए सुना और दरवाजा तोड़ दिया। उसे ब्रिस्टल भेजा गया ताकि वह ठीक हो सके, जहां उसे Clifton Suspension Bridge के लिए प्रतियोगिता के बारे में सूचित किया गया।

कार्य सात साल तक रुका रहा। मार्क ब्रूनेल निजी निवेशकों और 247,000 पाउंड के राज्य ऋण से पैसा जुटाया। एक नई, भारी शील्ड बनाई गई। फिर से 1837, 1838 और 1840 में बाढ़ आई। आग और गैस के रिसाव जारी रहे। टनल लंदन में एक जोक बन गया—म्यूजिक हॉल के गीतों का ठेला। लेकिन 25 नवंबर 1841 को, अंतिम तोड़फोड़ की गई। 25 मार्च 1843 को, टनल जनता के लिए खोल दिया गया।

एक पैदल यात्रा का बाजार

थेम्स टनल एक वित्तीय बरसात था। खोदने में 454,000 पाउंड की लागत आई थी और अन्य 180,000 पाउंड फिटिंग करने में—अनुमानों से बहुत आगे। गाड़ियों के रैंप बनाने के लिए पैसा नहीं था, इसलिए इसका उपयोग केवल पैदल यात्रियों द्वारा किया गया था। लेकिन हर साल दो मिलियन लोग प्रति व्यक्ति एक पैनी देकर इसे पार करते थे। अंदर का हिस्सा एक भूमिगत बाजार बन गया: मार्बल के फर्श, गैस के प्रकाश, खिलौने, मिठाई और स्मृति चिन्ह बेचने वाले दुकानों से भरे गैलरी। एक मंच पर एक ऑर्गन बज रहा था। भविष्यवाणियां करने वाले और नृत्य करने वाले बंदर ध्यान आकर्षित कर रहे थे। नाथनियल हॉवर्ड, जो 1855 में आया था, ने इसे परिवहन लिंक के रूप में "एक पूरी विफलता" कहा लेकिन "विविध गलतियों" के बारे में ध्यान दिया।

जो हम अभी भी नहीं जानते

हम नहीं जानते कि मार्क ब्रूनेल ने जहाज के कीड़े की तुलना कैसे की। उन्होंने अपनी यादों में इसके बारे में लिखा, लेकिन अंतर्दृष्टि का पल—क्या यह एक एकल अवलोकन या लंबी अध्ययन से आया था—खो गया है।

हम इसाम्बर्ड किंगडम ब्रूनेल की भूमिका के पूर्ण विस्तार को नहीं जानते। वह नाममात्र अध्यक्ष इंजीनियर था, लेकिन उसके पिता अक्सर बीमार रहते थे और छोटा ब्रूनेल बहुत सारे महत्वपूर्ण निर्णय ले रहा था। शील्ड के डिज़ाइन का कितना हिस्सा उसका था?

और हम नहीं जानते कि ब्रूनेल की शील्ड के साथ कितने अन्य टनल बने होंगे अगर थेम्स टनल एक वित्तीय सफलता रहा होता। तकनीक साबित हो चुकी थी, लेकिन लागत और जोखिम दशकों तक निवेशकों को डराते रहे। अगला महत्वपूर्ण शील्ड ड्राइव टनल—Tower Subway—1870 तक नहीं आया।

टनल अभी भी ट्रेनों को ले जा रहा है। 2010 के बाद से, यह लंदन ओवरग्राउंड का हिस्सा है। मूल ईंट काम, 1995 में लंदन अंडरग्राउंड के साथ एक लड़ाई के बाद संरक्षित किया गया, कुछ स्थानों पर अभी भी दिखाई दे रहा है। एक जहाज के कीड़े की धारणा, दो सौ साल पुरानी, अभी भी काम कर रही है।

The Thames Tunnel